Główne rynki motoryzacyjne w Europie starają się rozwijać swoją infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych (EV), co z kolei ma napędzać sprzedaż samochodów zeroemisyjnych. Jednak w niektórych przypadkach sytuacja przypomina błędne koło: sprzedaż jest zbyt niska, aby uzasadniać inwestycje w infrastrukturę, a infrastruktura jest potrzebna, żeby zwiększać sprzedaż.

W Europie (z Wielką Brytanią i krajami  EFTA), popularność samochodów z akumulatorami elektrycznymi (BEV) wzrosła w pierwszym półroczu i pojazdy te stanowiły 11,6% wszystkich nowo rejestrowanych samochodów. To wzrost z poziomu 7,6%, który był notowany w tym samym okresie w zeszłym roku. Liczba sprzedanych pojazdów BEV w pierwszym półroczu 2022 r. wzrosła o 31,6% rok do roku.

Oznacza to, że od stycznia do czerwca w całym regionie sprzedano 647 479 pojazdów. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod koniec 2020 roku BEV stanowiły 0,5% całego parku samochodowego Unii Europejskiej. Liczba ta prawdopodobnie już wzrosła w związku z dużą liczbą rejestracji w 2021 i 2022 roku.

Tymczasem infrastruktura dla pojazdów elektrycznych nie nadąża za tym tempem wzrostu. Niedługo kraje, w których sieć elektryczna i infrastruktura ładowania jest dobrze rozwinięta dzielić będzie przepaść od krajów, w których jej nie brakuje. W związku z tym, że Komisja Europejska chce zakończyć sprzedaż nowych pojazdów nie zeroemisyjnych do 2035 roku, infrastruktura będzie ważnym zagadnieniem, z którym trzeba będzie się zmierzyć.

Infrastruktura ładowania zdominowana przez dwa kraje

W czerwcu 2022 r. ACEA opublikowała dane, które dobrze ilustrują ten problem. Połowa publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych znajduje się w zaledwie dwóch krajach: Holandii (29,4% ładowarek) i Niemczech (19,4%). Kraje te stanowią jedynie 10% obszaru UE, co oznacza, że na pozostałe 90% przypada łącznie 51,2% obecnej infrastruktury ładowania.

Dane ACEA pokazują, że przepaść między poszczególnymi krajami jest ogromna. W Holandii znajduje się 1600 razy więcej punktów ładowania niż w kraju z najsłabszą infrastrukturą, czyli na Cyprze. Holendrzy mają więcej ładowarek niż 23 państwa członkowskie razem wzięte.

Widać też wyraźną linię podziału między krajami Europy Środkowej i Wschodniej, a Europą Zachodnią. Na przykład w Rumunii, której powierzchnia jest aż sześć razy większa niż terytorium Holandii, znajduje się zaledwie 0,4% europejskiej infrastruktury ładowania.

„Obecnie w Rumunii znajduje się około 3000 stacji ładowania, które obsługują 14 000 pojazdów BEV” wyjaśnia Ulmis Horchidan, analityk Eurotax w Rumunii.  „Jednak Ministerstwo Środowiska planuje budowę kolejnych 15 000 stacji ładowania w ciągu najbliższych czterech-pięciu lat.”

Wzrost liczby BEV w Rumunii może wydawać się imponujący. W pierwszym półroczu 2021 roku wyniósł on według danych ACEA aż 410,3% w porównaniu do roku poprzedniego. Horchidan zwraca jednak uwagę, że sytuacja wygląda inaczej, jeśli weźmiemy pod uwagę także pojazdy z innymi rodzajami napędu.

„Na każdy nowy samochód sprzedawany lokalnie, z dowolnym napędem, przypadają w każdym miesiącu aż trzy importowane auta używane” wyjaśnia. „Ponadto niemal wszystkie nowe pojazdy BEV były kupowane z dofinansowaniem, należącym do najwyższych w UE i wynoszącym 10 000 EUR. To znacząco zwiększyło liczbę rejestracji, ale można spodziewać się spowolnienia.”

Rumunia jest też na przedostatnim miejscu w UE, jeśli chodzi o średni wiek pojazdów, który wynosi tam 16,9 lat. Dane te pokazują jasno, że okres użytkowania pojazdów przez rumuńskich kierowców jest dłuższy, a zatem droga do tego, by BEV stały się na tyle popularne, że uzasadniałoby to dalsze inwestycje w infrastrukturę jest jeszcze bardzo daleka. Według danych ACEA pod koniec 2020 roku pojazdy BEV stanowiły zaledwie 0,1% wszystkich samochodów w tym kraju.

Dalszy wzrost na całym kontynencie

Nie wszystkie mniejsze rynki motoryzacyjne mają problem z infrastrukturą ładowania. Łączna liczba pojazdów w Austrii jest o około dwa miliony mniejsza niż w Rumunii. Kraj ten znajduje się jednak na piątym miejscu w Europie jeśli chodzi o gęstość sieci punktów ładowania w stosunku liczby mieszkańców i na siódmym miejscu jeśli chodzi o stosunek infrastruktury do powierzchni.

„Obecnie w Austrii znajduje się około 14 000 punktów ładowania, obsługiwanych przez około 350 różnych dostawców” wyjaśnia Robert Madas, dyrektor regionalny Eurotax na Austrię, Polskę i Szwajcarię. „BEV stanowią około 13,6% nowo rejestrowanych pojazdów, a na drogach tego kraju jest ich już 93 811, co stanowi 1,8% wszystkich samochodów osobowych.”

Choć wydawać by się mogło, że sytuacja jest daleka od równowagi gęstość zaludnienia wynikająca z ukształtowania terenu sprawia, że austriaccy kierowcy nigdy nie są daleko od punktu ładowania. W związku ze wzrostem sprzedaży BEV, ich dostępność może jednak stać się ograniczona.

„Uważam, że obecna infrastruktura jest na dobrym poziomie” dodaje Madas. „Jednak rosnący udział w rynku pojazdów EV może sprawić, że infrastruktura będzie w przyszłości niewystarczająca, jeśli tempo budowania nowych stacji ładowania nie będzie nadążać za wzrostem sprzedaży aut.”

Potrzeba większych inwestycji w infrastrukturę ładowania dla EV

ACEA szacuje, że do 2030 roku będzie potrzeba około 6,8 mln publicznych punktów ładowania, w związku z realizowaniem przez kraje UE strategii przechodzenia na pojazdy zeroemisyjne oraz odchodzeniem producentów od produkcji modeli spalinowych (ICE).

Mimo, iż liczba punktów ładowania stale rośnie – w ciągu ostatnich pięciu lat wzrost ten wyniósł 180% i jest ich obecnie łącznie 307 000 – wciąż jest ona niewystarczająca. Osiągnięcie wymaganego poziomu wymagałoby 22-krotnego zwiększenia liczby instalowanych ładowarek rocznie.

W rozwiązaniu tego problemu ma pomóc rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), zaproponowane przez Komisję Europejską w zeszłym roku. Jednak zdaniem ACEA przewidziane w rozporzędzeniu wymogi są zupełnie niewystarczające.

AFIR przewiduje, że wymagana moc publicznej infrastruktury dla każdego pojazdu lekkiego BEV – czy to osobowego, czy dostawczego – sprzedawanego w danym kraju, będzie wynosić 1kW, a dla każdej sprzedanej hybrydy plug-in (PHEV) – 0,66 kW.

Ponadto przy drogach wchodzących w skład sieci drogowej TEN-T, publicznie dostępne stacje ładowania powinny być rozmieszczone co 60 km, z mocą wyjściową co najmniej 300 kW i przynajmniej jednym punktem z ładowarką o mocy 150 kW. Do 2030 roku moc powinna zostać podwojona i wynosić co najmniej 600 kW, a ładowarki o mocy 150 kW powinny być przynajmniej dwie.

„Choć w niektórych krajach rozbudowa infrastruktury postępuje bardzo szybko, większość pozostaje daleko z tyłu” stwierdza były dyrektor generalny ACEA, Eric-Mark Huitema. „Te rozbieżności pokazują, że potrzebne jest wprowadzenie w AFIR wyższych wymogów, które byłyby ujednolicone we wszystkich państwach członkowskich UE.”

„Staramy się wpłynąć na decydentów i doprowadzić do zaostrzenia wymogów przewidzianych w AFIR, co pomogłoby stworzyć gęstą sieć stacji ładowania w Europie, rozciągającą się od północy do południa, od wschodu do zachodu” dodaje.

Infrastruktura ładowania ma ogromny wpływ na rynek pojazdów z napędem elektrycznym: może doprowadzić do jego rozkwitu lub załamania. Jeśli kraj nie będzie w stanie zainstalować wystarczającej liczby ładowarek, kierowcy mogą rezygnować z zakupu samochodów BEV, zwłaszcza Ci którzy nie mają wydzielonych miejsc parkingowych lub nie mogą zainstalować ładowarki w domu.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.