Główny analityk Autovista24, Sonja Nehls, rozmawia na temat gamy elektrycznych lekkich pojazdów użytkowych (LVC) i Vivaro-e Hydrogen z Andreasem Marxem, dyrektorem Opla w Niemczech.

Elektryfikacja lekkich pojazdów użytkowych nabiera tempa. Przez wiele lat pozostawała ona w cieniu innowacji na rynku samochodów osobowych. Marki koncernu Stellantis proponują gamę w pełni elektrycznych modeli LCV, a Opel wprowadził niedawno do sprzedaży model Vivaro-e Hydrogen. Od 2028 roku Opel zamierza sprzedawać w Europie wyłącznie samochody z akumulatorami elektrycznymi (BEV), a większość produktów z jego portfolio, w tym także LCV, jest już dostępna w wersji z napędem elektrycznym lub hybrydowym typu plug-in (PHEV).

„Nie widzimy dziś żadnej alternatywy dla elektromobilności, zwłaszcza, że politycy europejscy podjęli decyzję o odchodzeniu od pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE)” stwierdza Marx. „Teraz w naszej ofercie, oprócz średniej wielkości modelu Opel Vivaro-e i kompaktowego vana Combo-e, znajduje się także duży van Movano-e. Cała gama naszych modeli LCV jest w pełni elektryczna i lokalnie zeroemisyjna, a następnym etap naszej strategii elektryfikacji stanowi Vivaro-e Hydrogen z napędem wodorowym.”

Opel i Stellantis przygotowują się do wzrostu popytu na baterie, które są potrzebne do rosnącej liczby aut BEV na rynku. W związku z tym podjęli decyzję o budowie, wraz ze swoimi partnerami, gigantycznej fabryki baterii w Kaiserslautern w południowo-zachodnich Niemczech.

Liczba nowych elektrycznych samochodów osobowych BEV zarejestrowanych w Europie wzrosła ponad trzykrotnie z niespełna 400 000 egzemplarzy w 2019 r. do ponad 1,2 mln w 2021 roku. W kategorii pojazdów LCV wzrost ten jest znacznie mniejszy. W 2019 roku było to 25 000 rejestracji, a w 2021 r. – 59 000. Jednym z powodów, które sprawiają, że rynek LCV pozostaje w tyle jest dostępność modeli, ale na rynku pojawia się teraz coraz więcej elektrycznych pojazdów użytkowych.

„Spodziewamy się wkrótce podobnego wzrostu także w kategorii lekkich pojazdów użytkowych. Obserwujemy trend polegający na wprowadzaniu przez lokalne władze ograniczeń dla ruchu samochodowego w centrach miast, a także wprowadzaniu przepisów dotyczących zeroemisyjności. Handlowcy, rzemieślnicy i firmy przewozowe będą wkrótce zmuszone do zastąpienia pojazdów z silnikami spalinowymi pojazdami elektrycznymi.”

Zdaniem Marxa wyzwania, przed którymi stoją użytkownicy pojazdów LCV nie różnią się znacząco od tych, z którymi mierzą się kierowcy samochodów osobowych. Chodzi głównie o znalezienie odpowiednich miejsc ładowania. Dzienne trasy wielu użytkowników samochodów użytkowych nie są zbyt długie, a ich obecny zasięg często odpowiada w dużym stopniu ich potrzebom. Dla tych, którzy pokonują większe odległości najważniejszą sprawą jest szybkie ładowanie.

„Samochody użytkowe służą klientom do zarabiania pieniędzy, dlatego w ich przypadku czas to pieniądz i możemy to rozumieć dosłownie. Większość pojazdów użytkowych jest przystosowana do ładowania prądem stałym (DC) o mocy 100 kW, co umożliwia naładowanie baterii do poziomu 80% w około 30 minut. Ogólnie rzecz biorąc wszystkie osiągnięcia dotyczące szybkiego ładowania samochodów osobowych mają zastosowanie także do pojazdów użytkowych. Różnica polega jedynie na tym, że użytkownicy pojazdów użytkowych będą korzystać z szybkiego ładowania częściej niż kierowcy prywatni.”

„Klientom, którzy potrzebują pojazdu o dłuższym zasięgu, Opel proponuje model z napędem wodorowym – Opel Vivaro-e Hydrogen. „Opel Vivaro-e Hydrogen to elektryczny van z baterią typu plug-in wykorzystującą wodorowe ogniwa paliwowe. Cały system ogniw paliwowych wraz z silnikiem trakcyjnym znajduje się pod maską. Dzięki temu do dyspozycji jest pełna przestrzeń ładunkowa, podobnie jak w pojeździe spalinowym.”

Marx uważa, że drugą wielką zaletą Vivaro-e Hydrogen, w porównaniu z pojazdami z bateriami elektrycznymi, jest szybkość tankowania. „W zaledwie trzy minuty można taki samochód zatankować do pełna, a pełny bak wystarcza na około 400 km. Ponadto samochód został opracowany, zaprojektowany i jest produkowany w fabryce Opla w Rüsselsheim. To kolejny ważny argument dla wielu klientów. Duża część klientów, którzy kupują nasze auta po raz pierwszy, to klienci, którzy przechodzą do nas od innych marek”.

Głównym problemem w przypadku pojazdów z napędem wodorowym jest infrastruktura. Opel oczekuje, że rządy stworzą ramy wspierania elektryfikacji pojazdów dla użytkowników indywidualnych, a Marx jest w tej kwestii dobrej myśli.

„Jeśli chodzi o wodór, jesteśmy w Niemczech w bardzo dobrej sytuacji. Już istnieje sieć około 100 stacji tankowania wodoru. Są publicznie dostępne przez całą dobę, siedem dni w tygodniu i wykorzystują technologię tankowania pod ciśnieniem 700 bar. Blisko współpracujemy z firmą H2 Mobility, która obsługuje niemal 100% stacji tankowania wodorem. Chcielibyśmy znaleźć sposób, aby z jednej strony zwiększać sprzedaż tego modelu, a z drugiej – rozwijać sieć stacji tankowania.”

Drugim rynkiem, który będzie w najbliższym czasie nabierał tempa jest Francja. „Do 2030 roku planowane jest uruchomienie 2500 stacji tankowania wodoru w Europie, z czego aż 1000 w Niemczech.”

Elektryfikacja portfolio

Dziś Opel ma w swojej gamie 12 modeli elektrycznych, w tym zarówno pojazdy użytkowe, jak i osobowe. W 2023 roku dołączy do nich Astra z akumulatorem elektrycznym w wersji hatchback i Sports Tourer.

„Widzimy także, że elektryfikacja pojazdów użytkowych jest doskonałym sposobem, aby przekonać do zakupu BEV klientów indywidualnych, którzy już korzystają z aut elektrycznych w pracy. Jazda samochodem elektrycznym tak przyjemna i ekscytująca, że jeśli ktoś już tego doświadczy, nie będzie chciał wracać do auta z silnikiem spalinowym.”

Na dolnym krańcu naszego portfolio znajduje się Rocks-e, będący ciekawą alternatywą dla skutera. „To w pełni elektryczny pojazd osobowy, który chroni kierowcę i pasażera w niesprzyjających warunkach pogodowych. W Niemczech do jego prowadzenia wystarcza prawo jazdy kategorii AM i mogą go prowadzić osoby już od 15 roku życia. To jeden z naszych strategicznych pomysłów, aby przyciągnąć do naszej marki młodszych klientów.”

Rocks-e jest także dostępny w wersji dostawczej jako Opel Rocks-e Cargo, który dobrze się sprawdzi na końcowym etapie doręczania przesyłek w miastach. Gama elektrycznych pojazdów użytkowych Opla jest dostosowana do transportu na każdym etapie: na dłuższych dystansach (Vivaro-e Hydrogen), średnich (elektryczne LCV) i doręczaniu przesyłek odbiorcom końcowym (Rock-e Cargo).

„Nasze motto to demokratyzacja innowacji i technologii oraz oferowanie ich szerokiemu gronu klientów w rozsądnych i przystępnych cenach.”

Andreas Marx, dyrektor Opla w Niemczech

Naprawdę chcemy docierać do szerokiego grona odbiorców, pamiętając o naszym motto, czyli demokratyzacji innowacji i technologii oraz oferowaniu ich szerokiemu gronu klientów w przystępnych cenach. I jesteśmy do tego dobrze przygotowani w dzisiejszym, mocno konkurencyjnym otoczeniu” wyjaśnia Marx.

„Nie czekamy z założonymi rękami. Stellantis już ogłosił wprowadzenie nowych platform o zasięgu do 800 km. Platformy te pomogą marce Opel w realizacji planu, by do 2028 roku stać się marką całkowicie elektryczną w Europie.”

Rynek używanych samochodów osobowych z napędem elektrycznym nie rozwija się tak szybko jak rynek nowych pojazdów. Wynika to z faktu, że większość form dofinansowania dotyczyło wyłącznie zakupu nowych aut. Jednak wzrost cen paliwa i ograniczona dostępność aut używanych zmienia sytuację.

Marx wymienia także główne wyzwania dotyczące rynku używanych pojazdów LCV. „Przede wszystkim rynek samochodów używanych jest uzależniony od ich dostępności. W związku z tym, że elektryfikacja pojazdów LCV dopiero się zaczyna, bardzo niewiele używanych pojazdów użytkowych tego typu jest dostępnych.”

„Klienci, którzy kupią samochód używany będą musieli zmierzyć się z tymi samymi ograniczeniami i wyzwaniami, co nabywcy nowych aut. Jeśli władze lokalne wprowadzą strefy zeroemisyjne, np. w miastach, będzie to miało taki sam wpływ na posiadaczy aut nowych i używanych. Nie spodziewam się, że rynek samochodów używanych będzie rósł tak szybko jak rynek nowych aut.”

Ostatnia, ale nie mniej istotna kwestia to trwałość i niezawodność baterii. „Opel ma bardzo duże doświadczenie w produkcji samochodów elektrycznych, czego przykładem może być Ampera. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy zaczęli wykorzystywać tak innowacyjną technologię elektryfikacji. Możemy zauważyć, że trwałość, niezawodność, a także zasięg starszych baterii wypada bardzo dobrze. Będzie to miało oczywiście wpływ na przyszłą wartość rezydualną (RV) każdego pojazdu elektrycznego. Nasze baterie są objęte gwarancją na 160 000 km lub osiem lat.”

O ile nowi nabywcy pojazdów LCV to zwykle większe firmy, które muszą dążyć do osiągania pewnych celów środowiskowych i społecznych (ESG), mniejsze firmy i nabywcy używanych LCV nie mają tego typu presji. Producenci mogliby wspierać przechodzenie na samochody używane, oferując opcje i pakiety ułatwiające przezwyciężenie początkowych trudności.

„Działalność zeroemisyjna to warunek konieczny, aby firma mogła kontynuować jakąkolwiek działalność”.

Andreas Marx, dyrektor Opla w Niemczech

„Jeśli chodzi o emisję CO₂ zawsze mówię tak: działalność zeroemisyjna to warunek konieczny, aby firma mogła kontynuować jakąkolwiek działalność. Prędzej czy później będzie to dotyczyć każdej firmy na rynku, niezależnie od jej wielkości.”

„To zrozumiałe, że jest wiele obaw i pytań, dlatego proponujemy klientom leasing. Daje on możliwość korzystania z samochodu za miesięczną opłatą pokrywającą remarketing, a także ryzyko wartości rezydualnej na koniec umowy. Myślę, że to dobry sposób, aby przekonać klientów do wypróbowania auta elektrycznego.”

Zarządzanie wartością rezydualną i remarketingiem coraz częściej uwzględnia także drugiego lub trzeciego właściciela. „Coraz ważniejsze jest myślenie o całym cyklu życia pojazdu, a nie tylko koncentrowanie się na nowych samochodach w okresie 36 lub 48 miesięcy. Cała branża powinna zmienić swoje nastawienie. Są już oferty leasingu aut używanych, ale w tej kwestii jest jeszcze wiele do zrobienia.”

Wartości rezydualne bardzo wzrosły od 2020 roku. Przyczyniają się do tego utrzymujące się zakłócenia łańcuchów dostaw, które powodują opóźnienia w dostawach nowych pojazdów. Choć teraz wartości rezydualne stabilizują się, wciąż pozostają na wysokim poziomie, znacznie przewyższającym ten sprzed pandemii.

Rosnąca wartość rezydualna pokazuje prawdziwą wartość samochodu. Samochód jest produktem, który opiera się na zaawansowanych technologiach. Najbardziej liczy się bezpieczeństwo i komfort. Wystarczy porównać poziom technologii i koszty samochodu dzisiaj z ceną zakupu dwadzieścia lat temu” zauważa Marx.

Przejdź na stronę Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.