Article Type: News

Gospodarka o obiegu zamkniętym i przemysł motoryzacyjny: w kierunku samochodów o zerowym śladzie węglowym

Strategie zrównoważonego rozwoju i gospodarki o obiegu zamkniętym wzajemnie się uzupełniają, a samochody to idealny przykład produktu, który nadaje się do wielokrotnego użytku, przetwarzania i recyklingu. Producenci przykładają coraz większą wagę do tego, by ekologiczna była także produkcja pojazdów i łańcuchy dostaw. Dziennikarka portalu Autovista24, Rebeka Shaid, przygląda się wysiłkom producentów, takich jak Skoda i BMW zmierzającym do stworzenia samochodu o zerowym śladzie węglowym zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym, a także działaniom obiecującego holenderskiego startupu Circularise, który chce realizować koncepcję obiegu zamkniętego w branży motoryzacyjnej.

Przechodząc na bardziej przyjazne dla środowiska rozwiązania w zakresie elektromobilności, producenci mierzą się z wieloma wyzwaniami. Wszyscy zgadzają się jednak co do tego, że aby całkowicie wyeliminować ślad węglowy z transportu, branża motoryzacyjna musi widzieć więcej niż tylko samochody BEV. Opracowanie jasnej strategii gospodarki o obiegu zamkniętym może pomóc obniżyć emisje w cyklu życia samochodów osobowych. Ale co trzeba byłoby zrobić, żeby samochód był naprawdę „cyrkularny”?

Odpady samochodowe o zerowym śladzie węglowym netto

Na to pytanie próbują znaleźć odpowiedź specjaliści w ramach inicjatywy Circular Cars Światowego Forum Ekonomicznego i Światowej Rady Biznesu na rzecz Zrównoważonego Rozwoju. Cele projektu są jasne: sprawić, że mobilność stanie się bardziej przyjazna dla środowiska.

Chodzi przede wszystkim o stworzenie samochodu o zerowym śladzie węglowym poprzez zamykanie pętli materiałowych i produkcyjnych przy pomocy nowych technologii i modeli biznesowych. Taki pojazd wykorzystywałby w pełni możliwości ograniczania śladu węglowego. Choć eksperci z branży motoryzacyjnej przyznają, że łańcuch wartości w tej branży nigdy nie będzie całkowicie wolny od emisji, to jednak można go poprawić poprzez skupienie się na dążeniu do zerowej ilości odpadów netto.

Gospodarka o obiegu zamkniętym opiera się na zasadzie ponownego wykorzystywania i recyklingu zasobów, które obejmują wszystko – od opon po nadwozie – aby wydłużyć cykl życia samochodów i ich komponentów. Może obejmować takie działania jak współdzielenie, wypożyczanie, naprawa, modernizacja, regeneracja czy recykling materiałów i produktów tak długo, jak to możliwe. Gdy zdamy sobie sprawę, że UE wytwarza rocznie ponad 2,5 mld ton odpadów, a gospodarka o obiegu zamkniętym stanowi zaledwie 8,6% światowej gospodarki, dbanie o zasoby wydaje się kluczowe.

Zamykanie pętli w produkcji samochodów

Dyrektywa UE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji przewiduje, że 95% materiałów z samochodów osobowych i dostawczych musi nadawać się do ponownego użytku lub odzyskania, w zależności od wagi pojazdu. Wyznaczenie jasnych celów z pewnością pomoże ograniczyć liczbę odpadów z samochodów i komponentów. Firmy motoryzacyjne podejmują coraz więcej działań mających poprawić zamknięty obieg w ich działalności, co może przybierać wiele różnych form.

Czeska Skoda, wchodząca w skład grupy Volkswagen (VW), powiedziała portalowi Autovista24, że aktywnie angażuje się we wdrażanie zasad gospodarki o obiegu zamkniętym. „Przestrzegamy czterech kluczowych zasad: zmniejszamy negatywny wpływ na środowisko, ograniczamy ilość i straty zasobów, a jednocześnie maksymalnie zwiększamy ich obieg” wyjaśnia Martina Špittová z działu komunikacji korporacyjnej Skody w Czechach.

Dodała też, że producent pracuje z interdyscyplinarnym zespołem, aby wdrażać te koncepcje w koordynacji z departamentem ds. ekologii i ochrony pracy. Špittová podkreśla, że gospodarka o obiegu zamkniętym stanowi „integralną część” strategii Skody. Firma blisko współpracuje też z dostawcami i podmiotami zajmującymi się recyklingiem, aby zmniejszać ilość surowców i przedłużać cykl życia używanych materiałów. Špittová wspomina również, że efektywne wykorzystywanie zasobów przynosi także korzyści finansowe.

Jakie są więc kluczowe zmiany w kierunku bardziej zrównoważonej produkcji, wdrożone przez Skodę? „Żadne odpady z naszych zakładów produkcyjnych w Czechach nie trafiają na wysypiska śmieci. Oznacza to, że wszystkie odpady produkcyjne są ponownie wykorzystywane jako materiały lub do pozyskiwania energii” wyjaśnia. Dodaje też, że cyrkularne praktyki Skoda wdraża także w swoich zakładach produkcyjnych w Indiach i Rosji.

Producent wytwarza na przykład pokrowce na fotele z butelek PET z recyklingu, łącząc wełnę z poliestrem z recyklingu. Bierze także udział w pilotażowych projektach, które mają na celu wykorzystywanie w procesie produkcyjnym wycofanego z użycia szkła samochodowego. W lakiernictwie Skoda wykorzystuje mielony wapień, który pochłania pozostałości lakieru, co umożliwia „oddzielanie na sucho” bez potrzeby użycia wody.

Odchodzenie od gospodarki liniowej – gdzie wykorzystuje się surowce do wytworzenia produktu, który jest na koniec wyrzucany – nie jest niczym nowym, choć model ten wciąż jest rozpowszechniony w przemyśle motoryzacyjnym. Jednym z producentów, który ma nadzieję to zmienić i chce „zostać najbardziej zrównoważoną firmą motoryzacyjną na świecie” jest BMW.

„Holistyczne” podejście BMW

W ubiegłym roku producent z Monachium wywołał poruszenie na targach motoryzacyjnych IAA Mobility, kiedy zaprezentował i Vision Circular – samochód elektryczny BEV nadający się w całości do recyklingu. Choć ten samochód koncepcyjny nie trafi do sprzedaży do 2040 roku, pokazuje on jak mógłby wyglądać taki „cyrkularny” pojazd.

Konstrukcja wykorzystuje w 100% materiały nadające się do recyklingu, zarówno używane, jak i odnawialne. BMW stworzyło ten model dla 4 osób w myśl zasad gospodarki o obiegu zamkniętym, wykorzystując na przykład aluminium wtórne i opony z gumy certyfikowanej jako naturalna. BMW podkreśla, że wnętrze auta jest w 100% przyjazne dla środowiska, a deska rozdzielcza została wydrukowana na drukarce 3D z plastiku z recyklingu. W kierownicy zastosowano elementy ze sproszkowanego drewna, także wydrukowane na drukarce 3D. Design określono jako „niekonwencjonalny”.

Benedikt Fischer, rzecznik grupy BMW, wyjaśnił portalowi Autovista24, w jaki sposób firma zamierza ograniczyć zużycie surowców pierwotnych w produkcji. „Chcemy, by nasza produkcja zyskała kompleksowo zrównoważony charakter, poprzez stopniowe zwiększanie ilości materiałów wtórnych wykorzystywanych do produkcji aut” powiedział. „Obecnie nasze pojazdy składają się w 30% z materiałów używanych i z recyklingu”. Zgodnie z zasadą „wtórne w pierwszej kolejności” chcemy stopniowo zwiększać ilość materiałów używanych i z recyklingu do 50%.”

W procesie produkcji kluczowe grupy materiałów są oddzielane i przekazywane do recyklingu, a jednocześnie BMW próbuje także wykorzystywać więcej materiałów wtórnych w łańcuchu dostaw, w zależności od dostępności na rynku. Pilotażowy projekt, który producent zapoczątkował wraz z firmą chemiczną BASF i firmą zajmującą się recyklingiem Alba Group ma na celu zmniejszenie zużycia pierwotnych tworzyw sztucznych.

Cyrkularna konstrukcja

„Alba Group analizuje pojazdy grupy BMW wycofywane z eksploatacji, aby ustalić, czy możliwe jest odzyskiwanie plastiku” wyjaśnia Fischer. „Kolejny krok to ocena przez BASF, czy możliwe jest przeprowadzenie recyklingu chemicznego wstępnie posortowanych odpadów w celu uzyskania oleju pirolitycznego. Można go potem wykorzystać jako bazę do produkcji nowych elementów z plastiku. W przyszłości nowe wykończenie drzwi lub inne komponenty mogłyby być produkowane ze zużytych desek rozdzielczych.”

Fischer dodaje, że BMW pracuje również nad koncepcją „cyrkularnej konstrukcji”, która umożliwiałaby ekonomiczny demontaż pojazdu. „Demontaż pojazdu i poszczególnych komponentów musi być szybki i niedrogi, a to zaczyna się od konstrukcji samochodu. Musi ona być wykonana tak, żeby po zakończeniu eksploatacji materiały, których różne rodzaje nie byłyby ze sobą mieszane, można było odzyskać.”

Bawarski producent szuka także możliwości zastosowania bardziej cyrkularnych rozwiązań w zakresie stali. To materiał o bardzo wysokim poziomie emisji, ale jednocześnie w 100% nadający się do recyklingu. BMW podpisało niedawno umowę z jednym z największych w Europie producentów stali, Salzgitter AG, aby zwiększyć wykorzystanie w europejskich fabrykach stali niskowęglowej, określając to ważnym krokiem do znaczącego obniżenia emisji CO₂ w sieci dostawców – to klucz do tego, by branża stała się naprawdę zrównoważona.

Przejrzystość w łańcuchu dostaw producentów samochodowych

Łańcuch dostaw firmy jest odpowiedzialny za 80% jej całkowitej emisji gazów cieplarnianych, dlatego coraz więcej producentów szuka dowodów potwierdzających, że dany materiał jest ekologiczny. Może im w tym pomóc holenderski startup Circularise. Proponuje on innym firmom rozwiązania umożliwiające śledzenie materiałów i produktów, aby zweryfikować ich pochodzenie, certyfikaty i ślad węglowy – a wszystko to z użyciem blockchain.

Ta młoda firma uczestniczy w programie certyfikacyjnym UE dotyczącym materiałów ziem rzadkich, wykorzystywanych w elektrycznych jednostkach napędowych (EV), które są odpowiedzialne za bardzo wysoki poziom emisji. Trwający trzy lata projekt pod nazwą Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability ma zwiększać transparentność w zakresie zrównoważonych praktyk w łańcuchach dostaw. Założyciel i prezes Circularise Jordi de Vos powiedział w rozmowie z Autovista24, że rośnie zainteresowanie identyfikowalnymi materiałami, zwłaszcza bateriami.

Kiedy w 2016 r. de Vos zakładał swój startup zdawał sobie sprawę, że nie ma świecie właściwie żadnej organizacji, która mogłaby zamykać pętle jeśli chodzi o identyfikowanie i śledzenie pochodzenia materiałów. „Zauważyliśmy, że głównym czynnikiem blokującym jest informacja. Jeśli nie masz odpowiedniej informacji to oczywiście nie możesz podjąć dobrej decyzji” powiedział.

Cyfrowe śledzenie materiałów

W jaki sposób firma zapewnia, że odpowiednie dane są udostępniane wszystkim zainteresowanym podmiotom w sieci dostawczej? Poprzez stworzenie systemu, który w tym przypadku śledzi materiały ziem rzadkich z wykorzystaniem tokenów blockchain lub paszportów cyfrowych przez całą ich drogę w sieci, od wydobycia po zakończenie eksploatacji. Blockchain umożliwia bezpieczne zapisywanie informacji, w sposób umożliwiający certyfikację. Umożliwia dostawcom opisywanie materiałów i produktów. Circularise wierzy, że metoda ta ma ogromny potencjał w branży produkcyjnej.

De Vos podkreśla, że startup współpracuje z niezależnymi podmiotami, które dokonują oceny materiału, aby umożliwić weryfikację. „Blisko współpracujemy z audytorami, aby mieć pewność że dane wprowadzane na początku są prawidłowe. Tylko w ten sposób możemy zapewnić rzetelność analiz dokonywanych na ich podstawie. Trzeba też mieć świadomość, że blockchain nie stanowi rozwiązania wszystkich problemów. To tylko narzędzie.”

Firma współpracuje z wieloma producentami samochodów, między innymi z Porsche. W jednym z ostatnich projektów Circularise pomogło tej niemieckiej marce śledzić tworzywa sztuczne przy użyciu blockchain, aby zagwarantować, że w samochodach Porsche wykorzystywane są zrównoważone materiały. De Vos przyznał też, że firma eksperymentowała też z innymi materiałami, takimi jak aluminium, niektóre produkty ze stali, lakiery i powłoki. Główną misją Circularise, jako dostawcy rozwiązań blockchain zwiększających transparentność w łańcuchach dostaw, jest śledzenie materiałów od źródła do produktu, bez narażania tajemnicy handlowej.

Firma konsultingowa McKinsey szacuje, że nastąpi znaczący wzrost emisji z materiałów w cyklu życia pojazdów z 18% do 60% do 2040 roku. Wzrost ten na pewno będzie stanowił wyzwanie, ale może też otworzyć nowe możliwości na drodze do samochodu o zerowym śladzie węglowym.

„Jestem niemal pewien, że pojawią się w tej kwestii regulacje prawne” mówi de Vos. „Wiemy, że rośnie zainteresowanie ze strony konsumentów i producentów z branży motoryzacyjnej. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby już dziś śledzić to, co jest wprowadzane na rynek. Być może w perspektywie krótkoterminowej nie przynosi to jeszcze wymiernych korzyści. „Jest to jednak sposób budowania kapitału na przyszłość, przynajmniej z punktu widzenia danych. Mamy nadzieję, że dzięki temu za 20-30 lat będziemy mogli podejmować lepsze decyzje w kwestiach recyklingu niż dzisiaj.”

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Czy e-paliwa są tak ekologiczne, jak się wydają?

Krytycy silników spalinowych (ICE) twierdzą, że zanieczyszczają one środowisko, nie są wydajne i generalnie można je spisać na straty. A gdyby tak zmienić zasilające je paliwo na bardziej przyjazne dla środowiska? Zwolennicy tej koncepcji twierdzą, że e-paliwa stanowią rozwiązanie, które mogłoby pomóc samochodom z silnikami spalinowymi wejść w nową erę zielonej mobilności.

Jednak ekologiczny charakter paliw syntetycznych został ostatnio poddany w wątpliwość. Organizacja Transport & Environment (T&E) opublikowała niedawno bardzo niepokojące wyniki badań. Zamówione przez nią testy laboratoryjne wykazały, że e-paliwa emitowały tyle samo tlenków azotu (NOx), co ich kopalne odpowiedniki.

Zrozumieć e-paliwa

Jak zatem wytwarzane są e-paliwa i co sprawia, że są one bardziej ekologiczne niż standardowe paliwo do silników diesla i benzynowych? Jak wyjaśnia eFuel Alliance w procesie rozpadu wody otrzymujemy dwa pierwiastki: wodór i tlen. Następnie wodór jest łączony z CO₂ z powietrza i przekształcany w ciecz.

Po odpowiedniej rafinacji staje się ona gotowym do użytku e-paliwem. Można w ten sposób otrzymać różne e-paliwa, w tym benzynę, olej napędowy, czy nawet olej opałowy, które skutecznie zastępują konwencjonalne paliwa. Można z nich nawet tworzyć mieszanki z tradycyjną benzyną lub olejem napędowym w dowolnych proporcjach.

Do tego procesu potrzebna jest energia elektryczna, dlatego jest to proces typu „power-to-liquid” (zamiana energii elektrycznej w ciecz). Aby można było uznać e-paliwa za neutralne dla środowiska, do ich wytwarzania musi być wykorzystywana energia pochodząca z odnawialnych źródeł, a wyemitowana ilość CO₂ powinna być równa ilości potrzebnej do produkcji.

Czy e-paliwa są ekologiczne?

Testy e-paliw wykazały, że emitują one tyle samo tlenków azotu NOx, co standardowa benzyna E10 i znacznie więcej tlenku węgla. E-paliwa generują także dwukrotnie większą ilość amoniaku, który może łączyć się z innymi związkami chemicznymi, tworząc substancje, które są niebezpieczne, niezależnie od ich poziomu. Emisja cząstek stałych była znacząco niższa, ale i tak wyniosła ponad 2 mld na każdy przejechany kilometr.

BREAKING: Cars powered by synthetic fuel emit as much poisonous NOx as fossil fuel engines, new emissions testing shows.

E-fuels, which have been touted by the fossil fuel industry as a way to prolong the life of the internal combustion engine, will not alleviate air pollution.
— Transport & Environment (T&E) (@transenv) December 6, 2021

Ekologiczny charakter e-paliw został zakwestionowany przez organizację IFP Energies Nouvelles (IFPEN), która na zlecenie T&E, przeprowadziła serię testów laboratoryjnych różnych mieszanek e-paliw. Do testów posłużył Mercedes-Benz klasy A, a warunki odzwierciedlały rzeczywiste warunki drogowe, zgodnie z normami WLTC i RDE. IFPEN zmieszał trzy e-paliwa, ponieważ żadne e-paliwo nie jest jeszcze dostępne w sprzedaży.

„Nic nie jest w stanie przesłonić naukowych faktów dotyczących spalania węglowodorów” powiedziała Julia Poliscanova, dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności w T&E. „Prawodawcy, którzy w dopuszczalnych poziomach emisji pojazdów pozostawiają furtkę dla e-paliw skazują tak naprawdę ludzi na kolejne dziesiątki lat zanieczyszczeń, których można byłoby uniknąć.”

Drogie i trudno dostępne

T&E zwraca uwagę na to, że proponowane w UE odstępstwo od docelowych poziomów emisji CO₂ dla e-paliw pociągnie za sobą większe koszty dla kierowców. Organizacja obliczyła, że koszt paliwa syntetycznego na pięć lat będzie dla kierowcy o 10 000 EUR wyższy, niż eksploatacja samochodu z baterią elektryczną (BEV). Wysokie koszty spowodują, że w tym samym okresie również eksploatacja używanego samochodu będzie o około 10 000 EUR droższa.

Ponadto organizacja zauważa, że żadne paliwo syntetyczne nie jest obecnie dostępne w sprzedaży. Zresztą nawet sama produkcja e-paliw byłaby krokiem wstecz pod względem efektywności. Jeśli chcielibyśmy dostarczyć e-paliwa dla 10% nowych samochodów, zamiast przechodzić na napęd elektryczny, wymagałoby to wygenerowania o 23% więcej energii odnawialnej w Europie. Jednak T&E nie jest całkowicie przeciwko paliwom syntetycznym. Wskazuje, że mogłyby one znaleźć zastosowanie w lotnictwie, ponieważ samoloty nadal wykorzystują paliwa kopalne.

„E-paliwa przegrały w wyścigu do bardziej ekologicznych samochodów, choć tak naprawdę nigdy nie były blisko zwycięstwa. Samochody elektryczne to najczystszy, najbardziej wydajny i finansowo dostępny sposób na dekarbonizację. Paliwa syntetyczne są najlepszym rozwiązaniem dla samolotów, których elektryfikacja nie jest możliwa. Jednak wiarygodność europejskiej polityki w zakresie ekologicznych samochodów jest zagrożona, a każde ustępstwo na rzecz e-paliw to tak naprawdę ukłon w stronę starych, zanieczyszczających powietrze silników” dodaje Poliscanova.

Podejście Mazdy

Mazda koncentruje się na produkcji wydajnych silników i chce, aby wszystkie jej pojazdy wykorzystywały baterie elektryczne do 2030 roku. Mimo to w lutym, jako pierwszy producent, dołączyła do eFuel Alliance. Jak wyjaśnia, ważne jest dla niej jak największe ograniczanie emisji, bez ignorowania jakiejkolwiek możliwej drogi do bardziej zielonej mobilności.

Mazda potwierdziła chęć angażowania się w e-paliwa, nawet kiedy portal Autovista24 poprosił o odniesienie się do wyników badania T&E. „Nie chcemy komentować tego raportu, ale chcielibyśmy powiedzieć, że wierzymy w to, że e-paliwa mogą pomóc ograniczyć emisję CO₂i ułatwić przejście na czystsze formy mobilności” wyjaśnił rzecznik Mazdy.

„E-paliwa, produkowane z odnawialnych źródeł energii, mogą znacząco obniżyć emisję CO₂ w cyklu życia i umożliwić neutralną węglowo eksploatację obecnych i nowych pojazdów elektrycznych. Choć obecnie elektryfikacja wydaje się najskuteczniejszym sposobem ograniczania emisji w miastach i w przypadku mniejszych pojazdów, paliwa odnawialne mogą okazać się korzystne w wielu środkach transportu, zwłaszcza w przypadku większych pojazdów i dłuższych tras” dodaje producent. Paliwa odnawialne są kompatybilne z obecnymi paliwami i można je z nimi mieszać. Dają też możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury, czyli gęstej sieci obecnych stacji paliw.”

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Silny popyt na samochody ciężarowe w Polsce

Popyt na samochody ciężarowe jest powszechnie porównywany do sytuacji ekonomicznej. Marcin Kardas, Kierownik Działu Badania Rynku w Autovista Polska, prezentuje krótki przegląd sytuacji rynkowej.

Wzrosty i spadki popytu często wyprzedzają trendy gospodarcze. W Polsce, która jest trzecim rynkiem w sprzedaży nowych samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej, obserwujemy rekordowy poziom zainteresowania nimi.

Kolejne miesiące 2021 roku udowadniają ogromny popyt na ciężkie samochody ciężarowe w Polsce. Powinien on utrzymać się również w drugiej połowie roku, uważa Kardas. Wstrzymanie wymiany flot w całej Europie w ubiegłym roku ograniczyło dopływ młodych używanych ciężarowych na rynek, a kilkuletnie duże stoki zostały wyprzedane w drugiej połowie ubiegłego roku. Dotkliwy brak dostępności używanych ciągników siodłowych jest bardzo odczuwalny od dłuższego czasu, co wywindowało wartości rynkowe do niespotykanych od lat poziomów.

Tak duży popyt może świadczyć o wzroście wymiany towarowej w Europie. Jednak ostatni miesiąc przyniósł po raz pierwszy wyczuwalny zastój w sprzedaży. Nie jest on jeszcze widoczny w cenach pojazdów używanych, które pozostają ekstremalnie wysokie. Wydaje się jednak, że rynek wreszcie zaczął się nasycać albo poziom cenowy przestał być akceptowalny przez polskich przewoźników. Czy są to pierwsze oznaki schładzania koniunktury, przekonamy się w kolejnych miesiącach. Importerzy spodziewają się jednak poprawy podaży używanych ciężarówek w związku z powrotem do cyklicznej wymiany flot w drugiej połowie roku. To może wpłynąć na stopniową obniżkę cen. Póki co mają one nadal tendencję wzrostową i to niezależnie od wieku.

Średnia wartość rynkowa 3-letniego ciągnika siodłowego

Aktualnie poszukiwane są wszystkie rodzaje ciągników siodłowych, także typu Mega, chociaż te osiągają tradycyjnie niższe wartości sprzedaży. Oznacza to, że transport międzynarodowy oraz branża automotive, pomimo zastojów w produkcji, nadal się rozwijają. Oprócz ciągników nadspodziewanie dobrze sprzedają się pojazdy dystrybucyjne 7,5-18t DMC, o czym świadczy spadająca liczba ofert. Pojazdów budowlanych, a szczególnie wywrotek, wciąż całkowicie brakuje, a ceny wywoławcze, szczególnie wersji terenowych z napędem na 3 i więcej osi, osiągają ekstremalne wartości.

Sprzedaż nowych samochodów ciężarowych, pomimo problemów z ich dostępnością, utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie. Do maja włącznie zarejestrowano w Polsce 13 523 szt. ciężarówek, co oznacza wzrost o 105,2% rok do roku i osiągnięcie poziomu dokładnie z 2019 roku (13 475 szt.). Należy pamiętać, że liczby nie oddają realnego popytu, zauważa Marcin Kardas. Problemy produkcyjne ograniczają dostępność pojazdów, a aktualne zamówienia będą realizowane dopiero w przyszłym roku.