Czy e-paliwa są tak ekologiczne, jak się wydają?

Krytycy silników spalinowych (ICE) twierdzą, że zanieczyszczają one środowisko, nie są wydajne i generalnie można je spisać na straty. A gdyby tak zmienić zasilające je paliwo na bardziej przyjazne dla środowiska? Zwolennicy tej koncepcji twierdzą, że e-paliwa stanowią rozwiązanie, które mogłoby pomóc samochodom z silnikami spalinowymi wejść w nową erę zielonej mobilności.

Jednak ekologiczny charakter paliw syntetycznych został ostatnio poddany w wątpliwość. Organizacja Transport & Environment (T&E) opublikowała niedawno bardzo niepokojące wyniki badań. Zamówione przez nią testy laboratoryjne wykazały, że e-paliwa emitowały tyle samo tlenków azotu (NOx), co ich kopalne odpowiedniki.

Zrozumieć e-paliwa

Jak zatem wytwarzane są e-paliwa i co sprawia, że są one bardziej ekologiczne niż standardowe paliwo do silników diesla i benzynowych? Jak wyjaśnia eFuel Alliance w procesie rozpadu wody otrzymujemy dwa pierwiastki: wodór i tlen. Następnie wodór jest łączony z CO₂ z powietrza i przekształcany w ciecz.

Po odpowiedniej rafinacji staje się ona gotowym do użytku e-paliwem. Można w ten sposób otrzymać różne e-paliwa, w tym benzynę, olej napędowy, czy nawet olej opałowy, które skutecznie zastępują konwencjonalne paliwa. Można z nich nawet tworzyć mieszanki z tradycyjną benzyną lub olejem napędowym w dowolnych proporcjach.

Do tego procesu potrzebna jest energia elektryczna, dlatego jest to proces typu „power-to-liquid” (zamiana energii elektrycznej w ciecz). Aby można było uznać e-paliwa za neutralne dla środowiska, do ich wytwarzania musi być wykorzystywana energia pochodząca z odnawialnych źródeł, a wyemitowana ilość CO₂ powinna być równa ilości potrzebnej do produkcji.

Czy e-paliwa są ekologiczne?

Testy e-paliw wykazały, że emitują one tyle samo tlenków azotu NOx, co standardowa benzyna E10 i znacznie więcej tlenku węgla. E-paliwa generują także dwukrotnie większą ilość amoniaku, który może łączyć się z innymi związkami chemicznymi, tworząc substancje, które są niebezpieczne, niezależnie od ich poziomu. Emisja cząstek stałych była znacząco niższa, ale i tak wyniosła ponad 2 mld na każdy przejechany kilometr.

Ekologiczny charakter e-paliw został zakwestionowany przez organizację IFP Energies Nouvelles (IFPEN), która na zlecenie T&E, przeprowadziła serię testów laboratoryjnych różnych mieszanek e-paliw. Do testów posłużył Mercedes-Benz klasy A, a warunki odzwierciedlały rzeczywiste warunki drogowe, zgodnie z normami WLTC i RDE. IFPEN zmieszał trzy e-paliwa, ponieważ żadne e-paliwo nie jest jeszcze dostępne w sprzedaży.

„Nic nie jest w stanie przesłonić naukowych faktów dotyczących spalania węglowodorów” powiedziała Julia Poliscanova, dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności w T&E. „Prawodawcy, którzy w dopuszczalnych poziomach emisji pojazdów pozostawiają furtkę dla e-paliw skazują tak naprawdę ludzi na kolejne dziesiątki lat zanieczyszczeń, których można byłoby uniknąć.”

Drogie i trudno dostępne

T&E zwraca uwagę na to, że proponowane w UE odstępstwo od docelowych poziomów emisji CO₂ dla e-paliw pociągnie za sobą większe koszty dla kierowców. Organizacja obliczyła, że koszt paliwa syntetycznego na pięć lat będzie dla kierowcy o 10 000 EUR wyższy, niż eksploatacja samochodu z baterią elektryczną (BEV). Wysokie koszty spowodują, że w tym samym okresie również eksploatacja używanego samochodu będzie o około 10 000 EUR droższa.

Ponadto organizacja zauważa, że żadne paliwo syntetyczne nie jest obecnie dostępne w sprzedaży. Zresztą nawet sama produkcja e-paliw byłaby krokiem wstecz pod względem efektywności. Jeśli chcielibyśmy dostarczyć e-paliwa dla 10% nowych samochodów, zamiast przechodzić na napęd elektryczny, wymagałoby to wygenerowania o 23% więcej energii odnawialnej w Europie. Jednak T&E nie jest całkowicie przeciwko paliwom syntetycznym. Wskazuje, że mogłyby one znaleźć zastosowanie w lotnictwie, ponieważ samoloty nadal wykorzystują paliwa kopalne.

„E-paliwa przegrały w wyścigu do bardziej ekologicznych samochodów, choć tak naprawdę nigdy nie były blisko zwycięstwa. Samochody elektryczne to najczystszy, najbardziej wydajny i finansowo dostępny sposób na dekarbonizację. Paliwa syntetyczne są najlepszym rozwiązaniem dla samolotów, których elektryfikacja nie jest możliwa. Jednak wiarygodność europejskiej polityki w zakresie ekologicznych samochodów jest zagrożona, a każde ustępstwo na rzecz e-paliw to tak naprawdę ukłon w stronę starych, zanieczyszczających powietrze silników” dodaje Poliscanova.

Podejście Mazdy

Mazda koncentruje się na produkcji wydajnych silników i chce, aby wszystkie jej pojazdy wykorzystywały baterie elektryczne do 2030 roku. Mimo to w lutym, jako pierwszy producent, dołączyła do eFuel Alliance. Jak wyjaśnia, ważne jest dla niej jak największe ograniczanie emisji, bez ignorowania jakiejkolwiek możliwej drogi do bardziej zielonej mobilności.

Mazda potwierdziła chęć angażowania się w e-paliwa, nawet kiedy portal Autovista24 poprosił o odniesienie się do wyników badania T&E. „Nie chcemy komentować tego raportu, ale chcielibyśmy powiedzieć, że wierzymy w to, że e-paliwa mogą pomóc ograniczyć emisję CO₂ i ułatwić przejście na czystsze formy mobilności” wyjaśnił rzecznik Mazdy.

„E-paliwa, produkowane z odnawialnych źródeł energii, mogą znacząco obniżyć emisję CO₂ w cyklu życia i umożliwić neutralną węglowo eksploatację obecnych i nowych pojazdów elektrycznych. Choć obecnie elektryfikacja wydaje się najskuteczniejszym sposobem ograniczania emisji w miastach i w przypadku mniejszych pojazdów, paliwa odnawialne mogą okazać się korzystne w wielu środkach transportu, zwłaszcza w przypadku większych pojazdów i dłuższych tras” dodaje producent. Paliwa odnawialne są kompatybilne z obecnymi paliwami i można je z nimi mieszać. Dają też możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury, czyli gęstej sieci obecnych stacji paliw.”

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.