Fuel Type: batterieelektrisch-bev

Jaka przyszłość czeka używane samochody elektryczne z perspektywy wczesnych użytkowników oraz rynku masowego?

Dotacje rządowe powoli się kończą, a osoby, które były najbardziej zainteresowane samochodami elektrycznymi, już je kupiły, dlatego cały sektor może napotkać w najbliższym czasie spore trudności. Christof Engelskirchen, główny ekonomista Grupy Autovista, wyjaśnia, co się stanie z wartościami rezydualnymi używanych samochodów, gdy producenci oryginalnych części zaczną celować w rynek masowy.

Polityka motorem przyjęcia do eksploatacji

Chociaż w całej Europie wciąż rejestruje się nowe samochody elektryczne, siłą napędową ich adopcji wcale nie jest popyt konsumencki, lecz polityka przemysłowa. Świadczą o tym odmienne wskaźniki adopcji w poszczególnych krajach. Oto przykład: w Norwegii ponad 75% nowych pojazdów zarejestrowanych w pierwszych trzech miesiącach 2023 roku stanowiły samochody elektryczne, podczas gdy we Włoszech i Hiszpanii odsetek ten wyniósł zaledwie 5%.

Pojazdy elektryczne najszybciej przyjmują się w krajach nordyckich: w Szwecji, Finlandii i Danii jedna trzecia wszystkich rejestrowanych pojazdów lekkich to samochody elektryczne. W Islandii stanowią one prawie połowę rejestrowanych pojazdów. Norwegia wyprzedza pod tym względem Chiny ze wskaźnikiem adopcji na poziomie ponad 25%. Tymczasem udział tych pojazdów w największych rynkach motoryzacyjnych w Europie, takich jak Francja, Niemcy i Wielka Brytania, wynosi poniżej 15%.

Odsetek pojazdów elektrycznych względem wszystkich rejestrowanych pojazdów lekkich w pierwszym kwartale 2023 roku z podziałem na państwa

Pojazd elektryczny
Źródło:  EV-volumes.com

Łatwo byłoby przyjąć założenie, że na rynkach samochodów używanych obowiązują takie same trendy, jak w przypadku nowych pojazdów, tyle że z pewnym opóźnieniem. Jest jednak ważna różnica: samochody używane są pozbawione jakiegokolwiek wsparcia rządowego. W czasie gdy nabywcy nowych samochodów wybierający pojazdy elektryczne mogli liczyć na znaczące dofinansowanie, nabywcy samochodów używanych nie otrzymywali prawie żadnego.

Widać to po tym, jak kształtowały się ceny samochodów używanych w ciągu ostatnich trzech lat:

  • Pojazdy z silnikami spalinowymi są wypierane z rynku nowych samochodów, a wysoki popyt na samochody używane tego typu napotyka przeszkodę w postaci zmniejszonej podaży. Dlatego ceny pojazdów używanych rosną bardziej niż ceny samochodów z dowolnym innym układem napędowym.
  • W przypadku standardowych pojazdów hybrydowych, które nie różnią się znacząco od pojazdów z silnikiem spalinowym, obserwuje się bardzo podobny trend.
  • Samochody hybrydowe typu plug-in już teraz gorzej sobie radzą na rynkach samochodów używanych.
  • W porównaniu ze styczniem 2020 roku wartość rezydualna samochodów elektrycznych znacznie spadła. Nie dość, że najmniej skorzystały one na polityce przemysłowej, to jeszcze doszedł problem niedoboru dostaw i pandemii w ostatnich dwóch latach.

Indeks cen na rynku samochodów używanych w Szwecji według rodzaju paliwa

pojazdy elektryczne na baterie
Źródło: Autovista Group Residual Value Intelligence (RVI)

Powyższy wykres przedstawia wartości rezydualne pojazdów w Szwecji, gdzie samochody elektryczne cieszą się dużą popularnością. Analizując go, należy wziąć pod uwagę kilka kwestii. Po pierwsze, większość sprzedawanych samochodów używanych nadal stanowią pojazdy z silnikiem spalinowym. Wyniki pojazdów w pełni elektrycznych są mniej stabilne. Po drugie, na skutek ograniczonej oferty, indywidualne wyniki bardziej dominujących marek i modeli mają większy wpływ na popularność samochodów elektrycznych niż na popularność pojazdów z silnikami benzynowymi i Diesla.

Obniżki cen marki Tesla powodują spadek cen samochodów używanych

Indeks cen uporządkowany według marek, a nie układu napędowego, pokazuje, że w ciągu ostatnich tygodni ceny ofertowe używanych samochodów Tesla spadły. Przyczyną jest obniżenie przez tę markę cen nowych pojazdów. Trend ten powoduje spadek całej krzywej samochodów elektrycznych i obejmuje również inne dostępne w ofercie samochody używane.

Indeks cen na rynku samochodów używanych w Szwecji według marek

Wartości rezydualne
Źródło: Autovista Group

Skrócenie cyklu życia uderza w samochody elektryczne

Istnieje jeszcze jeden powód postrzeganych gorszych wyników elektrycznych samochodów używanych. Technologia ta jest bardziej narażona na skrócenie cyklu życia w porównaniu z modelami z silnikiem spalinowym. Wynika to z ogromnego postępu technologicznego, jakiego dokonano w ciągu ostatnich lat, który spowodował między innymi zwiększenie zasięgu.

Średni zasięg (WLTP) samochodów elektrycznych wyprodukowanych w 2021 i 2022 roku wynosił 450-500 km. To powoduje obniżenie cen większości oferowanych obecnie używanych samochodów elektrycznych (modeli cztero- i pięcioletnich),  które wypadały gorzej pod kątem codziennej przydatności niż nowsze pojazdy.

Średni zasięg nowo wyprodukowanych pojazdów elektrycznych w latach 2010-2022

Typ napędu
Źródło:
Uwaga: samochody osobowe; wartości WLTP; oszacowane tylko tam, gdzie jest dostępne NEDC: przy współczynniku 0,81.

Wady te można w pewnym stopniu zrekompensować udoskonaloną infrastrukturą, ale jest to kolejne duże wyzwanie. Według danych serwisu EV-volumes.com z października 2022 roku w Niderlandach znajduje się ponad 60 000 publicznych stacji ładowania.

Z kolei Niemcy, będące jednym z największych rynków motoryzacyjnych w Europie, mają około 36 000 takich stacji,  chociaż z danych niemieckiej Federalnej Agencji Sieci wynika, że w lutym br. w Niemczech działało 69 925 standardowych stacji i 13 261 punktów szybkiego ładowania.

Analiza danych dotyczących pojazdów z różnych przedziałów wiekowych dostarcza kolejnych dowodów na to, że spadek wartości cyklu życia ma większe znaczenie w przypadku pojazdów elektrycznych niż spalinowych. W kategorii samochodów używanych do 12 miesięcy/20 000 kilometrów przebiegu pojazdy elektryczne i hybrydowe osiągają lepsze wyniki niż pojazdy z innymi układami napędowymi. Wydaje się, że nabywcy używanych pojazdów elektrycznych doceniają zaawansowane technologicznie rozwiązania dostępne w najnowszych modelach i są skłonni zapłacić za nie wyższą cenę.

W przypadku nieco starszych samochodów używanych (do 48 miesięcy/80 000 kilometrów przebiegu) pojazdy elektryczne nie są w stanie rywalizować z samochodami z innymi układami napędowymi. To wskazuje na siłę spadku wartości w cyklu życia i świadczy o tym, że wady związane z przydatnością w codziennym życiu przekładają się na mniejszą chęć nabywców do płacenia za używane pojazdy elektryczne.

Procentowa detaliczna wartość rezydualna w Szwajcarii według grup wiekowych i typu układu napędowego

Napęd elektryczny

Nowa decydująca faza dla pojazdów elektrycznych

Mając świadomość, że innowatorzy i pierwsi użytkownicy zostali już w dużym stopniu obsłużeni, producenci oryginalnych części postanowili skupić się na rynku masowym. Aby zwiększyć atrakcyjność swoich produktów na tym rynku, muszą zaoferować samochody w przystępniejszych cenach w mniejszych segmentach.

Jest to spore wyzwanie, a zmniejszenie dotacji rządowych spowoduje dalsze utrzymywanie się tego trendu. Mało prawdopodobne jest, aby brak zachęty ze strony rządów nie wpłynął negatywnie na decyzje nabywców. W ciągu ostatnich trzech lat ceny nowych samochodów znacznie wzrosły, chociaż w przypadku pojazdów elektrycznych można oczekiwać, że dalszy rozwój techniczny spowoduje ich spadek.

Firma Tesla jako pierwsza obniżyła ceny wszystkich pojazdów w swojej całkowicie elektrycznej ofercie. Ryzyko wojny cenowej na rynku nowych pojazdów elektrycznych rośnie z powodu świeżej i silnej konkurencji z Chin. Rozwój samochodów oparty na oprogramowaniu przyniósł wyrównanie szans. Wejście na europejski rynek motoryzacyjny stało się łatwiejsze dla nowych graczy.

Brak podaży pojazdów elektrycznych od dotychczasowych producentów także ułatwia wejście na rynek konkurencyjnym markom azjatyckim. Te nowe podmioty będą w stanie zaoferować pojazdy ze swoich linii po niższych cenach niż obecni dostawcy, a ich obecność na rynku zwiększy ponadto ryzyko presji ilościowej na pojazdy elektryczne.

Jeśli chodzi o rynki samochodów używanych, Grupa Autovista prognozuje spadek wartości rezydualnej bez względu na typ układu napędowego w prawie wszystkich krajach europejskich. Podaż jest wciąż ograniczona, dlatego nie ma szans na nagły spadek cen samochodów używanych. Wzrost presji cenowej na rynkach samochodów używanych w całej Europie bardziej odbije się na pojazdach elektrycznych niż na tych z silnikiem spalinowym. Najważniejsze przyczyny to spadek wartości w cyklu życia, presja cenowa i ilościowa na rynkach nowych samochodów, a także przechodzenie na bardziej przystępne cenowo pojazdy elektryczne.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Opel wykonuje kolejny krok w kierunku elektromobilności w segmencie LCV

Główny analityk Autovista24, Sonja Nehls, rozmawia na temat gamy elektrycznych lekkich pojazdów użytkowych (LVC) i Vivaro-e Hydrogen z Andreasem Marxem, dyrektorem Opla w Niemczech.

Elektryfikacja lekkich pojazdów użytkowych nabiera tempa. Przez wiele lat pozostawała ona w cieniu innowacji na rynku samochodów osobowych. Marki koncernu Stellantis proponują gamę w pełni elektrycznych modeli LCV, a Opel wprowadził niedawno do sprzedaży model Vivaro-e Hydrogen. Od 2028 roku Opel zamierza sprzedawać w Europie wyłącznie samochody z akumulatorami elektrycznymi (BEV), a większość produktów z jego portfolio, w tym także LCV, jest już dostępna w wersji z napędem elektrycznym lub hybrydowym typu plug-in (PHEV).

„Nie widzimy dziś żadnej alternatywy dla elektromobilności, zwłaszcza, że politycy europejscy podjęli decyzję o odchodzeniu od pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE)” stwierdza Marx. „Teraz w naszej ofercie, oprócz średniej wielkości modelu Opel Vivaro-e i kompaktowego vana Combo-e, znajduje się także duży van Movano-e. Cała gama naszych modeli LCV jest w pełni elektryczna i lokalnie zeroemisyjna, a następnym etap naszej strategii elektryfikacji stanowi Vivaro-e Hydrogen z napędem wodorowym.”

Opel i Stellantis przygotowują się do wzrostu popytu na baterie, które są potrzebne do rosnącej liczby aut BEV na rynku. W związku z tym podjęli decyzję o budowie, wraz ze swoimi partnerami, gigantycznej fabryki baterii w Kaiserslautern w południowo-zachodnich Niemczech.

Liczba nowych elektrycznych samochodów osobowych BEV zarejestrowanych w Europie wzrosła ponad trzykrotnie z niespełna 400 000 egzemplarzy w 2019 r. do ponad 1,2 mln w 2021 roku. W kategorii pojazdów LCV wzrost ten jest znacznie mniejszy. W 2019 roku było to 25 000 rejestracji, a w 2021 r. – 59 000. Jednym z powodów, które sprawiają, że rynek LCV pozostaje w tyle jest dostępność modeli, ale na rynku pojawia się teraz coraz więcej elektrycznych pojazdów użytkowych.

„Spodziewamy się wkrótce podobnego wzrostu także w kategorii lekkich pojazdów użytkowych. Obserwujemy trend polegający na wprowadzaniu przez lokalne władze ograniczeń dla ruchu samochodowego w centrach miast, a także wprowadzaniu przepisów dotyczących zeroemisyjności. Handlowcy, rzemieślnicy i firmy przewozowe będą wkrótce zmuszone do zastąpienia pojazdów z silnikami spalinowymi pojazdami elektrycznymi.”

LCV
Sonja Nehls, główny analityk portalu Autovista24 rozmawia z Andreasem Marxem, dyrektorem Opla w Niemczech, Źródło: Opel

Zdaniem Marxa wyzwania, przed którymi stoją użytkownicy pojazdów LCV nie różnią się znacząco od tych, z którymi mierzą się kierowcy samochodów osobowych. Chodzi głównie o znalezienie odpowiednich miejsc ładowania. Dzienne trasy wielu użytkowników samochodów użytkowych nie są zbyt długie, a ich obecny zasięg często odpowiada w dużym stopniu ich potrzebom. Dla tych, którzy pokonują większe odległości najważniejszą sprawą jest szybkie ładowanie.

„Samochody użytkowe służą klientom do zarabiania pieniędzy, dlatego w ich przypadku czas to pieniądz i możemy to rozumieć dosłownie. Większość pojazdów użytkowych jest przystosowana do ładowania prądem stałym (DC) o mocy 100 kW, co umożliwia naładowanie baterii do poziomu 80% w około 30 minut. Ogólnie rzecz biorąc wszystkie osiągnięcia dotyczące szybkiego ładowania samochodów osobowych mają zastosowanie także do pojazdów użytkowych. Różnica polega jedynie na tym, że użytkownicy pojazdów użytkowych będą korzystać z szybkiego ładowania częściej niż kierowcy prywatni.”

„Klientom, którzy potrzebują pojazdu o dłuższym zasięgu, Opel proponuje model z napędem wodorowym – Opel Vivaro-e Hydrogen. „Opel Vivaro-e Hydrogen to elektryczny van z baterią typu plug-in wykorzystującą wodorowe ogniwa paliwowe. Cały system ogniw paliwowych wraz z silnikiem trakcyjnym znajduje się pod maską. Dzięki temu do dyspozycji jest pełna przestrzeń ładunkowa, podobnie jak w pojeździe spalinowym.”

Marx uważa, że drugą wielką zaletą Vivaro-e Hydrogen, w porównaniu z pojazdami z bateriami elektrycznymi, jest szybkość tankowania. „W zaledwie trzy minuty można taki samochód zatankować do pełna, a pełny bak wystarcza na około 400 km. Ponadto samochód został opracowany, zaprojektowany i jest produkowany w fabryce Opla w Rüsselsheim. To kolejny ważny argument dla wielu klientów. Duża część klientów, którzy kupują nasze auta po raz pierwszy, to klienci, którzy przechodzą do nas od innych marek”.

Głównym problemem w przypadku pojazdów z napędem wodorowym jest infrastruktura. Opel oczekuje, że rządy stworzą ramy wspierania elektryfikacji pojazdów dla użytkowników indywidualnych, a Marx jest w tej kwestii dobrej myśli.

„Jeśli chodzi o wodór, jesteśmy w Niemczech w bardzo dobrej sytuacji. Już istnieje sieć około 100 stacji tankowania wodoru. Są publicznie dostępne przez całą dobę, siedem dni w tygodniu i wykorzystują technologię tankowania pod ciśnieniem 700 bar. Blisko współpracujemy z firmą H2 Mobility, która obsługuje niemal 100% stacji tankowania wodorem. Chcielibyśmy znaleźć sposób, aby z jednej strony zwiększać sprzedaż tego modelu, a z drugiej – rozwijać sieć stacji tankowania.”

Drugim rynkiem, który będzie w najbliższym czasie nabierał tempa jest Francja. „Do 2030 roku planowane jest uruchomienie 2500 stacji tankowania wodoru w Europie, z czego aż 1000 w Niemczech.”

Elektryfikacja portfolio

Dziś Opel ma w swojej gamie 12 modeli elektrycznych, w tym zarówno pojazdy użytkowe, jak i osobowe. W 2023 roku dołączy do nich Astra z akumulatorem elektrycznym w wersji hatchback i Sports Tourer.

Źródło: Opel

„Widzimy także, że elektryfikacja pojazdów użytkowych jest doskonałym sposobem, aby przekonać do zakupu BEV klientów indywidualnych, którzy już korzystają z aut elektrycznych w pracy. Jazda samochodem elektrycznym tak przyjemna i ekscytująca, że jeśli ktoś już tego doświadczy, nie będzie chciał wracać do auta z silnikiem spalinowym.”

Na dolnym krańcu naszego portfolio znajduje się Rocks-e, będący ciekawą alternatywą dla skutera. „To w pełni elektryczny pojazd osobowy, który chroni kierowcę i pasażera w niesprzyjających warunkach pogodowych. W Niemczech do jego prowadzenia wystarcza prawo jazdy kategorii AM i mogą go prowadzić osoby już od 15 roku życia. To jeden z naszych strategicznych pomysłów, aby przyciągnąć do naszej marki młodszych klientów.”

Rocks-e jest także dostępny w wersji dostawczej jako Opel Rocks-e Cargo, który dobrze się sprawdzi na końcowym etapie doręczania przesyłek w miastach. Gama elektrycznych pojazdów użytkowych Opla jest dostosowana do transportu na każdym etapie: na dłuższych dystansach (Vivaro-e Hydrogen), średnich (elektryczne LCV) i doręczaniu przesyłek odbiorcom końcowym (Rock-e Cargo).

„Nasze motto to demokratyzacja innowacji i technologii oraz oferowanie ich szerokiemu gronu klientów w rozsądnych i przystępnych cenach.”

Andreas Marx, dyrektor Opla w Niemczech

Naprawdę chcemy docierać do szerokiego grona odbiorców, pamiętając o naszym motto, czyli demokratyzacji innowacji i technologii oraz oferowaniu ich szerokiemu gronu klientów w przystępnych cenach. I jesteśmy do tego dobrze przygotowani w dzisiejszym, mocno konkurencyjnym otoczeniu” wyjaśnia Marx.

„Nie czekamy z założonymi rękami. Stellantis już ogłosił wprowadzenie nowych platform o zasięgu do 800 km. Platformy te pomogą marce Opel w realizacji planu, by do 2028 roku stać się marką całkowicie elektryczną w Europie.”

Rynek używanych samochodów osobowych z napędem elektrycznym nie rozwija się tak szybko jak rynek nowych pojazdów. Wynika to z faktu, że większość form dofinansowania dotyczyło wyłącznie zakupu nowych aut. Jednak wzrost cen paliwa i ograniczona dostępność aut używanych zmienia sytuację.

Marx wymienia także główne wyzwania dotyczące rynku używanych pojazdów LCV. „Przede wszystkim rynek samochodów używanych jest uzależniony od ich dostępności. W związku z tym, że elektryfikacja pojazdów LCV dopiero się zaczyna, bardzo niewiele używanych pojazdów użytkowych tego typu jest dostępnych.”

„Klienci, którzy kupią samochód używany będą musieli zmierzyć się z tymi samymi ograniczeniami i wyzwaniami, co nabywcy nowych aut. Jeśli władze lokalne wprowadzą strefy zeroemisyjne, np. w miastach, będzie to miało taki sam wpływ na posiadaczy aut nowych i używanych. Nie spodziewam się, że rynek samochodów używanych będzie rósł tak szybko jak rynek nowych aut.”

Ostatnia, ale nie mniej istotna kwestia to trwałość i niezawodność baterii. „Opel ma bardzo duże doświadczenie w produkcji samochodów elektrycznych, czego przykładem może być Ampera. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy zaczęli wykorzystywać tak innowacyjną technologię elektryfikacji. Możemy zauważyć, że trwałość, niezawodność, a także zasięg starszych baterii wypada bardzo dobrze. Będzie to miało oczywiście wpływ na przyszłą wartość rezydualną (RV) każdego pojazdu elektrycznego. Nasze baterie są objęte gwarancją na 160 000 km lub osiem lat.”

O ile nowi nabywcy pojazdów LCV to zwykle większe firmy, które muszą dążyć do osiągania pewnych celów środowiskowych i społecznych (ESG), mniejsze firmy i nabywcy używanych LCV nie mają tego typu presji. Producenci mogliby wspierać przechodzenie na samochody używane, oferując opcje i pakiety ułatwiające przezwyciężenie początkowych trudności.

„Działalność zeroemisyjna to warunek konieczny, aby firma mogła kontynuować jakąkolwiek działalność”.

Andreas Marx, dyrektor Opla w Niemczech

„Jeśli chodzi o emisję CO2 zawsze mówię tak: działalność zeroemisyjna to warunek konieczny, aby firma mogła kontynuować jakąkolwiek działalność. Prędzej czy później będzie to dotyczyć każdej firmy na rynku, niezależnie od jej wielkości.”

„To zrozumiałe, że jest wiele obaw i pytań, dlatego proponujemy klientom leasing. Daje on możliwość korzystania z samochodu za miesięczną opłatą pokrywającą remarketing, a także ryzyko wartości rezydualnej na koniec umowy. Myślę, że to dobry sposób, aby przekonać klientów do wypróbowania auta elektrycznego.”

Zarządzanie wartością rezydualną i remarketingiem coraz częściej uwzględnia także drugiego lub trzeciego właściciela. „Coraz ważniejsze jest myślenie o całym cyklu życia pojazdu, a nie tylko koncentrowanie się na nowych samochodach w okresie 36 lub 48 miesięcy. Cała branża powinna zmienić swoje nastawienie. Są już oferty leasingu aut używanych, ale w tej kwestii jest jeszcze wiele do zrobienia.”

Wartości rezydualne bardzo wzrosły od 2020 roku. Przyczyniają się do tego utrzymujące się zakłócenia łańcuchów dostaw, które powodują opóźnienia w dostawach nowych pojazdów. Choć teraz wartości rezydualne stabilizują się, wciąż pozostają na wysokim poziomie, znacznie przewyższającym ten sprzed pandemii.

Rosnąca wartość rezydualna pokazuje prawdziwą wartość samochodu. Samochód jest produktem, który opiera się na zaawansowanych technologiach. Najbardziej liczy się bezpieczeństwo i komfort. Wystarczy porównać poziom technologii i koszty samochodu dzisiaj z ceną zakupu dwadzieścia lat temu” zauważa Marx.

Przejdź na stronę Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Europa w obliczu problemów z infrastrukturą ładowania pojazdów elektrycznych

Główne rynki motoryzacyjne w Europie starają się rozwijać swoją infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych (EV), co z kolei ma napędzać sprzedaż samochodów zeroemisyjnych. Jednak w niektórych przypadkach sytuacja przypomina błędne koło: sprzedaż jest zbyt niska, aby uzasadniać inwestycje w infrastrukturę, a infrastruktura jest potrzebna, żeby zwiększać sprzedaż.

W Europie (z Wielką Brytanią i krajami  EFTA), popularność samochodów z akumulatorami elektrycznymi (BEV) wzrosła w pierwszym półroczu i pojazdy te stanowiły 11,6% wszystkich nowo rejestrowanych samochodów. To wzrost z poziomu 7,6%, który był notowany w tym samym okresie w zeszłym roku. Liczba sprzedanych pojazdów BEV w pierwszym półroczu 2022 r. wzrosła o 31,6% rok do roku.

Oznacza to, że od stycznia do czerwca w całym regionie sprzedano 647 479 pojazdów. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod koniec 2020 roku BEV stanowiły 0,5% całego parku samochodowego Unii Europejskiej. Liczba ta prawdopodobnie już wzrosła w związku z dużą liczbą rejestracji w 2021 i 2022 roku.

Tymczasem infrastruktura dla pojazdów elektrycznych nie nadąża za tym tempem wzrostu. Niedługo kraje, w których sieć elektryczna i infrastruktura ładowania jest dobrze rozwinięta dzielić będzie przepaść od krajów, w których jej nie brakuje. W związku z tym, że Komisja Europejska chce zakończyć sprzedaż nowych pojazdów nie zeroemisyjnych do 2035 roku, infrastruktura będzie ważnym zagadnieniem, z którym trzeba będzie się zmierzyć.

Infrastruktura ładowania zdominowana przez dwa kraje

W czerwcu 2022 r. ACEA opublikowała dane, które dobrze ilustrują ten problem. Połowa publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych znajduje się w zaledwie dwóch krajach: Holandii (29,4% ładowarek) i Niemczech (19,4%). Kraje te stanowią jedynie 10% obszaru UE, co oznacza, że na pozostałe 90% przypada łącznie 51,2% obecnej infrastruktury ładowania.

Dane ACEA pokazują, że przepaść między poszczególnymi krajami jest ogromna. W Holandii znajduje się 1600 razy więcej punktów ładowania niż w kraju z najsłabszą infrastrukturą, czyli na Cyprze. Holendrzy mają więcej ładowarek niż 23 państwa członkowskie razem wzięte.

Widać też wyraźną linię podziału między krajami Europy Środkowej i Wschodniej, a Europą Zachodnią. Na przykład w Rumunii, której powierzchnia jest aż sześć razy większa niż terytorium Holandii, znajduje się zaledwie 0,4% europejskiej infrastruktury ładowania.

„Obecnie w Rumunii znajduje się około 3000 stacji ładowania, które obsługują 14 000 pojazdów BEV” wyjaśnia Ulmis Horchidan, analityk Eurotax w Rumunii.  „Jednak Ministerstwo Środowiska planuje budowę kolejnych 15 000 stacji ładowania w ciągu najbliższych czterech-pięciu lat.”

Wzrost liczby BEV w Rumunii może wydawać się imponujący. W pierwszym półroczu 2021 roku wyniósł on według danych ACEA aż 410,3% w porównaniu do roku poprzedniego. Horchidan zwraca jednak uwagę, że sytuacja wygląda inaczej, jeśli weźmiemy pod uwagę także pojazdy z innymi rodzajami napędu.

„Na każdy nowy samochód sprzedawany lokalnie, z dowolnym napędem, przypadają w każdym miesiącu aż trzy importowane auta używane” wyjaśnia. „Ponadto niemal wszystkie nowe pojazdy BEV były kupowane z dofinansowaniem, należącym do najwyższych w UE i wynoszącym 10 000 EUR. To znacząco zwiększyło liczbę rejestracji, ale można spodziewać się spowolnienia.”

Rumunia jest też na przedostatnim miejscu w UE, jeśli chodzi o średni wiek pojazdów, który wynosi tam 16,9 lat. Dane te pokazują jasno, że okres użytkowania pojazdów przez rumuńskich kierowców jest dłuższy, a zatem droga do tego, by BEV stały się na tyle popularne, że uzasadniałoby to dalsze inwestycje w infrastrukturę jest jeszcze bardzo daleka. Według danych ACEA pod koniec 2020 roku pojazdy BEV stanowiły zaledwie 0,1% wszystkich samochodów w tym kraju.

Dalszy wzrost na całym kontynencie

Nie wszystkie mniejsze rynki motoryzacyjne mają problem z infrastrukturą ładowania. Łączna liczba pojazdów w Austrii jest o około dwa miliony mniejsza niż w Rumunii. Kraj ten znajduje się jednak na piątym miejscu w Europie jeśli chodzi o gęstość sieci punktów ładowania w stosunku liczby mieszkańców i na siódmym miejscu jeśli chodzi o stosunek infrastruktury do powierzchni.

„Obecnie w Austrii znajduje się około 14 000 punktów ładowania, obsługiwanych przez około 350 różnych dostawców” wyjaśnia Robert Madas, dyrektor regionalny Eurotax na Austrię, Polskę i Szwajcarię. „BEV stanowią około 13,6% nowo rejestrowanych pojazdów, a na drogach tego kraju jest ich już 93 811, co stanowi 1,8% wszystkich samochodów osobowych.”

Choć wydawać by się mogło, że sytuacja jest daleka od równowagi gęstość zaludnienia wynikająca z ukształtowania terenu sprawia, że austriaccy kierowcy nigdy nie są daleko od punktu ładowania. W związku ze wzrostem sprzedaży BEV, ich dostępność może jednak stać się ograniczona.

„Uważam, że obecna infrastruktura jest na dobrym poziomie” dodaje Madas. „Jednak rosnący udział w rynku pojazdów EV może sprawić, że infrastruktura będzie w przyszłości niewystarczająca, jeśli tempo budowania nowych stacji ładowania nie będzie nadążać za wzrostem sprzedaży aut.”

Potrzeba większych inwestycji w infrastrukturę ładowania dla EV

ACEA szacuje, że do 2030 roku będzie potrzeba około 6,8 mln publicznych punktów ładowania, w związku z realizowaniem przez kraje UE strategii przechodzenia na pojazdy zeroemisyjne oraz odchodzeniem producentów od produkcji modeli spalinowych (ICE).

Mimo, iż liczba punktów ładowania stale rośnie – w ciągu ostatnich pięciu lat wzrost ten wyniósł 180% i jest ich obecnie łącznie 307 000 – wciąż jest ona niewystarczająca. Osiągnięcie wymaganego poziomu wymagałoby 22-krotnego zwiększenia liczby instalowanych ładowarek rocznie.

W rozwiązaniu tego problemu ma pomóc rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), zaproponowane przez Komisję Europejską w zeszłym roku. Jednak zdaniem ACEA przewidziane w rozporzędzeniu wymogi są zupełnie niewystarczające.

AFIR przewiduje, że wymagana moc publicznej infrastruktury dla każdego pojazdu lekkiego BEV – czy to osobowego, czy dostawczego – sprzedawanego w danym kraju, będzie wynosić 1kW, a dla każdej sprzedanej hybrydy plug-in (PHEV) – 0,66 kW.

Ponadto przy drogach wchodzących w skład sieci drogowej TEN-T, publicznie dostępne stacje ładowania powinny być rozmieszczone co 60 km, z mocą wyjściową co najmniej 300 kW i przynajmniej jednym punktem z ładowarką o mocy 150 kW. Do 2030 roku moc powinna zostać podwojona i wynosić co najmniej 600 kW, a ładowarki o mocy 150 kW powinny być przynajmniej dwie.

„Choć w niektórych krajach rozbudowa infrastruktury postępuje bardzo szybko, większość pozostaje daleko z tyłu” stwierdza były dyrektor generalny ACEA, Eric-Mark Huitema. „Te rozbieżności pokazują, że potrzebne jest wprowadzenie w AFIR wyższych wymogów, które byłyby ujednolicone we wszystkich państwach członkowskich UE.”

„Staramy się wpłynąć na decydentów i doprowadzić do zaostrzenia wymogów przewidzianych w AFIR, co pomogłoby stworzyć gęstą sieć stacji ładowania w Europie, rozciągającą się od północy do południa, od wschodu do zachodu” dodaje.

Infrastruktura ładowania ma ogromny wpływ na rynek pojazdów z napędem elektrycznym: może doprowadzić do jego rozkwitu lub załamania. Jeśli kraj nie będzie w stanie zainstalować wystarczającej liczby ładowarek, kierowcy mogą rezygnować z zakupu samochodów BEV, zwłaszcza Ci którzy nie mają wydzielonych miejsc parkingowych lub nie mogą zainstalować ładowarki w domu.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Według ACEA infrastruktura dla samochodów elektrycznych powinna być rozbudowywana w tempie 14 000 publicznych punktów ładowania tygodniowo

Wszyscy zgadzają się co do tego, że Europa potrzebuje większej liczby publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych (EV). Sprzedaż aut elektrycznych rośnie i infrastruktura ładowania musi nadążać za tym wzrostem. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) przedstawiło to następująco: aby do 2030 roku zrealizować cele klimatyczne dla samochodów elektrycznych, UE musiałaby instalować 14 000 publicznych punktów ładowania tygodniowo. Tymczasem teraz liczba publicznych ładowarek instalowanych tygodniowo wynosi zaledwie 2000.

Organizację niepokoi wolne tempo rozbudowy infrastruktury ładowania i chciałaby, żeby państwa członkowskie UE zwiększyły inwestycje w infrastrukturę ładowania wszystkich rodzajów pojazdów elektrycznych, w tym samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów. ACEA zauważa, że w 2021 roku sprzedano 1,7 mln pojazdów elektrycznych, co oznacza 10-krotny wzrost w porównaniu z pięcioma poprzednimi latami.

Rozwój infrastruktury ładowania powinien dotrzymywać tempa szybko rosnącej liczby samochodów elektrycznych. ACEA powołuje się na analizę firmy doradczej McKinsey, która twierdzi, że do końca tej dekady w UE potrzeba będzie do 6,8 mln miejsc ładowania, aby osiągnąć poziom zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych o 55%. Liczba ta jest dwukrotnie wyższa niż zaproponowana przez Komisję Europejską w Rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).

Rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych – kluczowe dane

Źródło: ACEA

Inwestycje w infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych

„Przejście na technologie zeroemisyjne to długofalowy proces” powiedział przewodniczący ACEA i prezes BMW, Oliver Zipse. „Kluczowe wyzwanie, przed którym stoimy teraz, to przekonanie wszystkich państw członkowskich, aby przyspieszyły tempo rozbudowy niezbędnej infrastruktury ładowania. Koniecznie potrzebujemy bardziej ambitnych wymogów w AFIR, zarówno jeśli chodzi o czas realizacji, jak i cele wyznaczone dla poszczególnych unijnych krajów.”

W niedawno opublikowanym raporcie ACEA sugeruje, że na inwestycje w prywatną i publiczną infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych w Europie potrzeba 280 mld euro. Sporą część tej kwoty kraje UE będą musiały przeznaczyć na modernizację sieci energetycznej i rozwijanie energii odnawialnych. Autorzy raportu szacują, że roczne koszty publicznej infrastruktury ładowania wyniosą 8 mld euro, uwzględniając także inwestycje w 5G i sieci szybkiego Internetu.

Zdaniem autorów raportu najlepszym rozwiązaniem byłby równy udział inwestycji prywatnych i publicznych. Pozwoliłoby to na szybką rozbudowę sieci ładowania w Europie, a zwłaszcza instalację publicznych ładowarek ulicznych dla właścicieli samochodów elektrycznych nieposiadających ładowarek domowych.

Strategiczny plan rozbudowy infrastruktury ładowania

ACEA opracowuje strategiczny plan rozbudowy infrastruktury ładowania dla UE, który uwzględnia infrastrukturę ładowania, dostawy energii i sieć energetyczną. Uwzględnia także infrastrukturę dla pojazdów ciężkich. Według tego dokumentu do 2030 roku powinno pojawić się 279 000 punktów ładowania dla samochodów ciężarowych, z czego 84% w hubach flotowych.

Aby przyspieszyć rozbudowę infrastruktury ACEA zaleca usprawnienie procedur zatwierdzania, wyraźnie wskazując jednostki koordynujące na poziomie UE i międzypaństwowym, a także wdrożenie programów zachęt, dostęp do finansowania i wprowadzenie na szerszą skalę inteligentnych technologii ładowania.

Według raportu, do 2050 roku łączna wartość inwestycji w infrastrukturę ładowania (publiczną i niepubliczną), modernizację sieci energetycznych i odnawialne źródła energii, potrzebne do pełnej transformacji mobilności drogowej w UE, powinna wynieść 1 bilion euro.

Raport został opublikowany w odpowiednim momencie, ponieważ właśnie teraz trwają w UE negocjacje w sprawie projektu rozporządzenia AFIR, które ma określić wymogi dotyczące minimalnej mocy i maksymalnej odległości między stacjami ładowania dla samochodów elektrycznych i stacjami tankowania wodoru przy drogach wchodzących w skład Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T w państwach członkowskich.

Podobnie jak ACEA, także Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) oznajmiła ostatnio, że potrzeba 80% więcej stacji ładowania niż przewiduje AFIR. ICCT nie proponuje jednak ujednoliconego podejścia do rozbudowy infrastruktury ładowania, ale sugeruje raczej skupić się na instalowaniu ładowarek w miejscach, w których są one najbardziej potrzebne, tj. krajach w których najbardziej wzrasta liczba samochodów elektrycznych.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.