Chińscy producenci samochodów wkraczają na rynek europejski i rzucają wyzwanie swoim zachodnim konkurentom, pisze dziennikarka Autovista24, Rebeka Shaid.

Europejska branża motoryzacyjna jest zdominowana przez lokalnych graczy. Największym producentem w regionie jest Volkswagen (VW) Group. Nie zniechęca to jednak nowych graczy z Chin, którzy i tak chcą wejść na zatłoczony europejski rynek, zwłaszcza w dobie elektryfikacji. Chińscy producenci proponują konkurencyjne portfolio produktów oraz modele sprzedaży zorientowane na klienta i bardzo chcą odnieść sukces.

Chiny i Europa stanowią dwa największe rynki pojazdów elektrycznych na świecie. Wielu europejskich producentów samochodów przez długi czas eksportowało swoje samochody do tego azjatyckiego kraju, gdzie znajdują się też ich zakłady produkcyjne, a także współpracowało z lokalnymi firmami w ramach spółek joint venture. Teraz kierunek się odwrócił.

Według danych firmy konsultingowej Inovey około 75 000 nowych samochodów chińskich producentów zostało zarejestrowanych w Europie w pierwszym półroczu 2022 roku, a do końca roku przewidywana jest rejestracja 150 000 sztuk.

Elektromobilność otwiera nowe możliwości przed azjatyckimi producentami, którzy starają się budować w regionie rozpoznawalne i cieszące się uznaniem marki. Nio, XPeng, BYD, Great Wall Motors (GWM), Hongqi i BAIC to jedni z wielu producentów, którzy chcieliby rzucić wyzwanie obecnym liderom na kontynencie europejskim.

Ambicje chińskich producentów są jasne: zwiększyć międzynarodową przewagę konkurencyjną po długich latach dostarczania samochodów głównie na rynki w krajach rozwijających się. Choć wielu europejskich klientów nadal nie zna chińskich marek, powoli zaczyna się to zmieniać.

„Do tej pory ponad 10 chińskich producentów wprowadziło lub wkrótce wprowadzi do sprzedaży w Europie swoje samochody elektryczne. Dwóch z nich odniosło już pierwsze sukcesy: Samochody Polestar i MG znalazły się wśród 20 najlepiej sprzedających się aut elektrycznych w Europie” powiedział portalowi Autovista24 Jan Yang, dyrektor zarządzający globalnej firmy konsultingowej Simon-Kucher. MG należy do koncernu SAIC Motors, a Polestar do Geely. Obydwa to koncerny chińskie.

„Inni chińscy producenci są na razie słabo rozpoznawalni w Europie. Może się to jednak wkrótce zmienić, ponieważ marki Nio przygotowują się do debiutu na dużych europejskich rynkach, takich jak Niemcy, po wysondowaniu możliwości w Norwegii” dodaje Yang.

Kierunek: elektromobilność

Innym producentem, który stara się wejść do Europy jest GWM. Ten chiński koncern jest właścicielem marki Wey, produkującej SUV-y klasy premium, oraz marki Ora specjalizującej się w produkcji pojazdów z napędem całkowicie elektrycznym. Miesiąc temu GWM podpisał umowę partnerską z jedną z największych w Europie grup dealerskich, Emil Frey, i przygotowuje się do debiutu na rynku niemieckim w ostatnim kwartale tego roku.

Największy motoryzacyjny rynek w Europie stanowią Niemcy i to właśnie ten rynek ma znaczenie strategiczne dla chińskich producentów samochodów. Istotne jest także to, że należy on do najbardziej przyjaznych dla pojazdów elektrycznych rynków w Europie. Według danych niemieckiego urzędu federalnego ds. transportu samochodowego (KBA) w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2022 roku zarejestrowano w Niemczech ok. 7000 nowych samochodów chińskich producentów.

Stowarzyszenie Międzynarodowych Producentów Pojazdów Silnikowych (VDIK) w Niemczech powiększa się o kolejnych członków, w miarę jak na rynku pojawiają się nowe marki z Azji. „Azjatyccy producenci podejmowali już indywidualne próby wejścia na rynek europejski. Jednak sytuacja, którą teraz obserwujemy ma nieco inny wymiar. Są to bardzo poważne wysiłki zmierzające do zdobycia pozycji na tym rynku” mówi VDIK portalowi Autovista24.

Nowi gracze z Azji chcą oferować klientom europejskim – którzy już teraz mają ogromny wybór – samochody wyposażone w najnowocześniejsze technologie. GWM planuje wprowadzić do sprzedaży model z napędem elektrycznym znany jako Funky Cat, który jest przedstawiany jako konkurencja dla Volkswagena ID.3. W najbliższych tygodniach w sprzedaży pojawi się także hybryda plug-in (PHEV): Coffee 01.

Oba modele nie tylko mają chwytliwe nazwy, ale też wyznaczą kierunek głośnego debiutu GWM na europejskim rynku. Ważny krokiem jest też nawiązanie współpracy z grupą Emil Frey, choć jej szczegóły są jeszcze owiane tajemnicą.

„Pracujemy teraz intensywnie nad tworzeniem struktur i opracowywaniem planów wdrażania. Chcielibyśmy najpierw przekazać informacje potencjalnym partnerom, na poziomie dealerów, zanim podamy je do publicznej wiadomości” poinformowała portal Autovista24 grupa Emil Frey.

Rynek samochodów elektrycznych w Europie jest gotowy na zmiany, a chińskie marki nie chcą tylko dorównać europejskim konkurentom, ale mają ambicje pokonania ich zasięgiem i ceną.

Zasięg samochodów GWM z akumulatorami elektrycznymi (BEV) ma wynosić do 400 km, a ceny będą zaczynać się już od 30 000 EUR. Flagowy model PHEV marki Wey ma mieć zasięg 150 km i kosztować około 50 000 EUR. Obydwa modele uzyskały w tym miesiącu pięć gwiazdek w rankingu Euro NCAP, co pokazuje, że firma stanęła na wysokości zadania. W tym roku w testach Euro NCAP wzięło udział więcej chińskich samochodów niż kiedykolwiek wcześniej, a Great Wall wyznacza standardy dla innych graczy na rynku.”

Technologie, łączność i innowacje

O ile bezpieczeństwo i strategia cenowa odgrywają kluczową rolę we wchodzeniu chińskich marek do Europy, ich przewagą mogą być innowacje i technologie. Azjatyccy producenci samochodów chętnie sięgają po najnowsze rozwiązania w zakresie technologii i łączności, i tym właśnie mogą odróżniać się od swoich zachodnich konkurentów.

„Europejscy producenci OEM postrzegają elektryfikację wyłącznie w kategoriach zmiany jednostek napędowych, tymczasem Chińczycy mają zupełnie inne podejście do EV. Chińskie samochody elektryczne są zwykle wyposażone w najnowocześniejsze technologie i są bardziej atrakcyjne dla młodszego pokolenia klientów” wyjaśnia Yang.

„Chińczycy wchodzą na wyższy poziom w tzw. smartyfikacji swoich pojazdów. Oznacza to, że produkt można rozbudowywać. Klienci mogliby dokupić poszerzone oprogramowanie, a także niektóre fizyczne elementy wyposażenia. Samochód będzie wtedy nie tylko czymś, co posiadają, ale też czymś, co rozwija się razem z nimi. Tego rodzaju zaangażowanie klienta było dotąd w Europie niespotykane” dodaje.

Luksusowa marka Hongqi, należąca do chińskiej grupy FAW, proponuje samochody, które mogą parkować i ładować się autonomicznie, bez konieczności podłączania ładowarki – podczas gdy europejscy producenci, np. Volvo, dopiero testują bezprzewodowe systemy ładowania samochodów elektrycznych. W tym roku Hongqi dostarczył norweskim klientom pierwszą partię całkowicie elektrycznych SUV-ów E-HS9 z technologiami smart. Niedawno podpisał także umowę z holenderską siecią sprzedaży na dystrybucję swoich aut do tego kraju.

Tymczasem inny chiński producent, Nio, stara się podbić europejski rynek zupełnie innym rozwiązaniem. Proponuje usługę polegającą na wymianie baterii. Klienci wypożyczaliby baterię – będącą najdroższą częścią pojazdu – zamiast ją kupować. Cena wyjściowa takiego samochodu byłaby niższa o kilka tysięcy euro. Na specjalnych stacjach wymiany, kierowcy aut Nio mogliby wymienić rozładowaną baterię na w pełni naładowaną, a cała operacja zajmowałaby niespełna pięć minut. Nio planuje teraz produkcję stacji wymiany na Węgrzech.

Obok Nio w Europie działają także startupy XPeng i Aiways. Drugi z nich, Aiways, chce oferować „ekscytujące” samochody w przystępnych cenach. Pierwszy model Aiways to w pełni elektryczny SUV o nazwie U5. Trafił on do czołówki nominowanych do nagrody Samochód Roku 2022 w Europie. Kosztuje poniżej 40 000 EUR i ma zasięg do 400 km. W zaledwie 27 minut można naładować akumulator z 30% do 80%. Producent planuje wprowadzać jeden nowy model rocznie i podkreśla, że samochody tej marki będą „przystępne cenowo”.

„Producenci tradycyjnych samochodów nadal mają przewagę w sprzedaży w ujęciu bezwzględnym, ale świadomość klientów wzrasta. Nasze nowe modele są atrakcyjne zarówno jeśli chodzi o cenę, jak i stylistykę, i uważamy, że mamy duże szanse na europejskim rynku. Jesteśmy obecni w 15 europejskich krajach, a nasze samochody już poruszają się po drogach” mówi Aiways portalowi Autovista24.

Marka Lynk & Co, należąca do chińskiego koncernu Geely, pragnie przełamywać schematy na rynku motoryzacyjnym w jeszcze inny sposób. Proponuje model biznesowy oparty na subskrypcji. Mówi się, że jest to coś w rodzaju „samochodowego Netflixa”. Firma prowadzi w Europie tzw. kluby. Opłata za członkostwo pozwala użytkownikom korzystać z samochodu na zasadzie miesięcznego abonamentu. Produkowany przez Lynk & Co model PHEV nazywa się 01. W samych Niemczech zarejestrowano aż 2000 nowych aut tej marki w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy tego roku.

Wyróżniamy się przede wszystkim tym, że oferujemy naszym członkom dobry samochód, który mogą zatrzymać na zawsze lub z którego mogą zrezygnować, kiedy tylko będą chcieli” mówi portalowi Autovista24 Lynk & Co. „Można wybrać subskrypcję miesięczną za 550 EUR lub wypożyczyć Lynk & Co 01 z ubezpieczeniem, serwisowaniem i innymi opcjami w cenie. Można też iść jeszcze dalej i kupić własnego 01. Każdy może wybrać rozwiązanie, które najlepiej mu odpowiada. Lynk & Co 01 ma zasięg do 70 km przy napędzie całkowicie elektrycznym, co w zupełności wystarcza do codziennych dojazdów, ale można nim także wyruszyć w dalszą podróż, dzięki zastosowaniu hybrydowej jednostki napędowej.”

Detronizacja Tesli?

O chińskich markach samochodów elektrycznych jest ostatnio coraz głośniej. Portale informacyjne doniosły niedawno, że motoryzacyjny gigant BYD sprzedał w pierwszym półroczu tego roku więcej samochodów elektrycznych, niż Tesla. Choć sprzedaż aut BYD faktycznie wyniosła od stycznia do czerwca 640 000 sztuk, w porównaniu do 564 000 sprzedanych aut Tesli, to jednak znaczną część tej liczby stanowiły auta PHEV.

Niemniej jednak wyniki sprzedaży BYD wyglądają imponująco. Sprzedano w tym okresie blisko 330 000 BEV, co oznacza wzrost o 240% w porównaniu z ubiegłym rokiem. Firma ta stała się jednym z największych producentów EV na świecie i po pilotażowym programie w Norwegii planuje jesienią rozpocząć ekspansję w Europie.

Podobnie jak inne chińskie marki, BYD obiecuje krótkie terminy dostaw – co jest kluczowym argumentem sprzedażowym. Na początku chce działać w krajach Beneluxu i Skandynawii. Już podpisała umowy partnerskie z wybranymi sieciami dealerskimi i planuje sprzedawać tu trzy modele BEV, w tym SUV z segmentu C o „europejskiej stylistyce”.

BYD chętnie podkreśla ten fakt, oczywiście po to, by przekonać do siebie europejskich klientów. Producent współpracuje z ponad 200 projektantami, m. in. z Włoch, Hiszpanii, Szwajcarii i Niemiec.

Przejdź na stronę Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.