Article Type: News

Koniec hossy na rynku motoryzacyjnym?

W ostatnich latach na polskim rynku nowych i używanych samochodów popyt znacznie przewyższał podaż. Marcin Kardas, szef działu wycen w Eurotax Polska (Grupa Autovista), wyjaśnia, dlaczego sytuacja ta może się zmienić.

Ostatnie dwa lata przyzwyczaiły nas do stałego obrazu rynku motoryzacyjnego, nie tylko w Polsce, ale i całej Europie. Popyt na nowe samochody znacznie przewyższał podaż, a producenci ciąż muszą walczyć ze skutkami pandemii: zakłóceniami w dostawach i rosnącymi cenami komponentów. Ograniczona sprzedaż samochodów nowych wywołała ciągły wzrost wartości pojazdów używanych, najpierw najmłodszych, a potem co raz starszych. Gwałtowny wzrost cen przy względnie stałej zasobności kupujących kierował stopniowo ich zainteresowanie w kierunku co raz mniejszych i starszych samochodów. Wydawało się, że tak sytuacja trwać będzie dopóki producenci nie uporają się z problemami z produkcją.

Zmienia się na gorsze

Tymczasem druga połowa roku przyniosła wyraźną zmianę. Pogłębiające się problemy ekonomiczne w Polsce mocno wpłynęły na popyt, który nie wygasł do zera, ale mocno wydłużył czas sprzedaży pojazdów używanych. Z jednej strony mamy wciąż szybko rosnące ceny nowych samochodów. Ich podaż wprawdzie poprawia się stopniowo, ale dotycz to głównie samochodów wyposażonych standardowo. Na pojazdy skonfigurowane indywidualnie nadal trzeba czekać do kilkunastu miesięcy. Z drugiej strony widoczny jest spadek popytu powiązany przeważnie z wysokimi stopami procentowymi, które znacznie podniosły koszty finansowania zakupu. W tej sytuacji pojawiły się problemy z popytem, a ceny samochodów używanych przestały rosnąć. Skala zjawiska jest różna w zależności od źródła pochodzenia pojazdów. W sieciach dealerskich nie jest jeszcze ono na tyle odczuwalne, żeby doprowadzić do obniżek cen. Firmy CFM i niepowiązane z sieciami rozpoczęły już ten proces, żeby pobudzić popyt. Przy okazji należy pamiętać, że na rynek trafiają samochody znacznie starsze i z większymi przebiegami, niż przed pandemią. Wynika to z przedłużania czasu najmu/użytkowania w sytuacji braku możliwości wymiany pojazdu.

Wyhamowanie wzrostów cen wywoławczych i zmienność rynku widać już wyraźnie w statystykach. Sytuacja ma miejsce nie tylko w Polsce, podobnie reaguje rynek niemiecki:

Źródło: Autovista Market Price Index

W naszym kraju stoki samochodów używanych wciąż są bardzo ograniczone i osiągnęły poziom ok. 70% sprzed pandemii, ale czas sprzedaży wyraźnie wzrasta:

Źródło: Autovista Market Price Index

Zmienność rynku

Najbliższe miesiące będą decydujące i powinny dać odpowiedź, czy rynek dotarł w końcu do punktu zwrotnego i powrócą regularne spadki wartości samochodów używanych w czasie. Takiego efektu możemy się zapewne spodziewać, gdy stoki ponownie zaczną rosnąć.

Zmienna sytuacja występuje praktycznie we wszystkich segmentach rynku, od samochodów osobowych, po dostawcze i ciężarowe. Branża pojazdów użytkowych jest szczególnie wrażliwa na sytuację ekonomiczną w Polsce i Europie, a aktualne prognozy skutecznie ograniczają skłonność do inwestycji. Wyraźny jest spadek zamówień na nowe pojazdy, chociaż jest to również mocno powiązane z możliwościami produkcyjnymi i odległymi terminami dostarczenia.

Poziom rejestracji nowych samochodów osobowych osiągnął w Polsce 378 534 szt. (do października włącznie, wszystkie dane: PZPM). Jest to o 7,9% mniej, niż w analogicznym okresie roku ubiegłego. Dla samochodów dostawczych również zanotowano również spadek, o 15,7% (60 472 szt.). Przy obecnych uwarunkowaniach trudno określić, czy oznacza to spadek popytu, czy wciąż problem z dostarczeniem nowych pojazdów. Z biegiem czasu skłonność do zakupów będzie z pewnością maleć ze względu na problemy ekonomiczne. Natomiast dostępność samochodów poprawia się wyraźnie z miesiąca na miesiąc.

W przypadku samochodów ciężarowych mamy do czynienia ze wzrostem rynku o 5,5% rok do roku (26 176 szt.). Jest to z pewnością realizacja zamówień nawet sprzed roku, gdy koniunktura w transporcie była dużo lepsza, a samochody są wciąż odbierane ze względu na korzystne ceny zakupu względem aktualnych. Na rynku widać już jednak wyraźny spadek nowych zamówień i obawę przed prognozowanym kryzysem gospodarczym. Szczególny problem dotknął samochody zasilane gazem LNG ze względu na bardzo wysoki wzrost cen paliwa. Napęd uważany za ogniwo pośrednie między dieslem i elektryfikacją przestał być alternatywą ze względu na koszty.

Na razie trudno przewidzieć rozwój sytuacji rynkowej w Polsce. Zbyt wiele nieprzewidywalnych zmiennych, przede wszystkim powiązanych z możliwościami finansowania zakupu, wpływa na poziom popytu. W tej sytuacji warto rozważyć bardziej konserwatywne podejście do wartości rezydualnych, które osiągnęły ekstremalnie wysokie poziomy, oraz przygotować się na dużą zmienność sytuacji rynkowej.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Po co ładować baterię w samochodzie elektrycznym, jeśli można ją wymienić na w pełni naładowaną?

Samochody elektryczne rozwijają się w niesamowitym tempie. Ich wydajność i zasięg wciąż się poprawia. Jednak niezależnie od zasięgu, w końcu i tak kiedyś trzeba będzie naładować baterię. Chyba, że można byłoby po prostu wymienić rozładowaną baterię na w pełni naładowaną. Ta koncepcja zyskuje coraz więcej uwagi w świecie motoryzacji. 

Bosch, Mitsubishi i Blue Park Smart Energy (BPSE) pracują nad nowym modelem biznesowym „bateria jako usługa”, przeznaczonym dla flot komercyjnych. Będzie on wykorzystywać technologię baterii w chmurze niemieckiego dostawcy, możliwości komercjalizacji japońskiego producenta i chińską platformę wymiany baterii. 

Tymczasem w innym miejscu świata, firma Gogoro zaprezentowała coś, co nazwano „pierwszym na świecie prototypem wymiennej baterii ze stałym elektrolitem, przeznaczonej do pojazdów elektrycznych”. System opracowany przy współpracy z ProLogium Technology jest przeznaczony dla pojazdów dwukołowych i wykorzystuje obecną sieć wymiany Gogoro. 

Wymienne baterie we flotach komercyjnych 

Mitsubishi, Bosch i BPSE przyznają, że popyt na pojazdy elektryczne rośnie z każdym dniem. Jednak koszt początkowy zakupu floty pojazdów elektrycznych, przestoje związane z ładowaniem i niepewność w kwestii baterii to główne czynniki, które powstrzymują firmy przed elektryfikacją floty. Potencjalnym rozwiązaniem mogłaby być technologia wymiany baterii, która umożliwiłaby operatorom maksymalne wykorzystywanie pojazdów elektrycznych. 

Te trzy firmy opracowały wspólne rozwiązanie, w skład którego wchodzi bateria w chmurze marki Bosch. Stale monitoruje i analizuje ona jednostki magazynujące energię przy pomocy sztucznej inteligencji (AI). Pozwala to kontrolować baterię, maksymalnie wydłużać jej trwałość i wydajność, a jednocześnie zoptymalizować całkowity koszt posiadania (TCO). 

Starają się oni także rozwijać usługę, która polegałaby na identyfikowaniu i przewidywaniu stanu, możliwości i optymalnego zużywania baterii. Wszystko to mogłoby pomóc ograniczyć główne czynniki, które stanowią przeszkodę dla elektryfikację flot i wykorzystywania baterii na rynku wtórnym i mogłoby doprowadzić do obniżenia TCO. 

Wymienne baterie ze stałym elektrolitem 

Baterie ze stałym elektrolitem to długo wyczekiwana technologia, która może obniżyć wielkość i wagę jednostek magazynowania energii, a jednocześnie zwiększyć gęstość. Litowo-ceramiczne baterie SSB to następny krok w rozwoju technologii, po bateriach litowo-jonowych. Jednak to nie wszystko: tajwańska firma postanowiła opracować baterie SSB, które będą wymienne. 

„Gogoro prezentuje pierwszą na świecie wymienną baterię ze stałym elektrolitem dla pojazdów dwukołowych, ponieważ musimy wykorzystywać najnowsze innowacje w tym zakresie, aby wejść w nową erę rozwoju transportu elektrycznego i przenieść ją na ulice naszych miast” powiedział Horace Luke, założyciel i prezes Gogoro. 

„Nawiązaliśmy współpracę z ProLogium Technology, globalnym liderem innowacji w zakresie baterii ze stałym elektrolitem, aby wspólnie opracować nową baterię, która poprzez większą gęstość zapewnia lepszy zasięg, stabilność i bezpieczeństwo, a także jest kompatybilna ze wszystkimi pojazdami z napędem Gogoro” dodał. 

Sieć Gogoro to otwarta i interoperacyjna platforma wymiany baterii dla lekkich pojazdów miejskich. Została stworzona jako rozwiązanie inteligentne, skalowalne i dynamiczne. Liczy ponad 450 000 użytkowników i przeszło 10 000 stacji wymiany baterii w 2300 lokalizacjach. Umożliwia wykonanie 340 000 operacji wymiany dziennie i dostarcza napęd dla 95% elektrycznych jednośladów w Tajwanie. Jeśli tak zaawansowana technologia jest dostępna dla pojazdów dwukołowych, już wkrótce mogą pojawić się podobne rozwiązania dla większych pojazdów. 

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Większe możliwości sprzedaży transgranicznej na rynku samochodów używanych

Wysoki popyt na samochody używane stworzył większe możliwości w zakresie sprzedaży transgranicznej. Są jednak pewne wyzwania, z którymi trzeba się zmierzyć, wyjaśnia Neil King, dziennikarz specjalizujący się w analizach danych Autovista24.

Rynek samochodów używanych opiera się w dużym stopniu na transakcjach zawieranych między indywidualnymi konsumentami, bez fizycznego kontaktu z dealerami. W czasie pandemii COVID-19 tego rodzaju sprzedaż funkcjonowała dużo lepiej niż sprzedaż nowych aut.

Pierwsza fala pandemii spowodowała wstrzymanie działalności salonów dealerskich, które nie prowadziły sprzedaży online. W czasie kolejnych lockdownów spowolnienie było już mniej odczuwalne, dzięki upowszechnianiu się sprzedaży online i większej akceptacji dla tej formy transakcji ze strony konsumentów, co jednocześnie znacząco zwiększyło możliwości sprzedaży transgranicznej (remarketingu).

Przyczyniły się do tego także problemy z dostępnością nowych samochodów. Niektóre rynki, aby realizować zamówienia, zaczęły w coraz większym stopniu polegać na importowanych samochodach używanych. Miało to miejsce np. w Hiszpanii. Zjawisko to przyczyniło się także do utrzymywania wartości rezydualnej pojazdów w krajach eksportujących, np. w Polsce.

„Kiedyś z Europy Zachodniej do Polski importowano ogromne ilości aut używanych – około milion sztuk rocznie. Teraz ten import jest znacznie mniejszy, ale możemy obserwować odwrotny trend, czyli eksport młodych aut używanych z Polski. Wiąże się to ze stosunkowo niską wartością rynkową i kursem wymiany walut, który jest około 7% wyższy niż przed pandemią COVID-19” komentuje Marcin Kardas, analityk Eurotax.

Aktywność na rynku samochodów używanych zmniejszyła się w tym roku i dotknie ją zapewne kryzys związany z rosnącymi kosztami życia. Jednak problemy z dostępnością nowych aut i konieczność ograniczania wydatków w budżetach domowych może spowodować, że wielu klientów zwróci się ku bardziej przystępnym cenowo samochodom używanym.

Bazowa prognoza Autovista Group na 2023 rok przewiduje utrzymywanie się zakłóceń w łańcuchach dostaw i bardzo niski wzrost ekonomiczny, w połączeniu z wysoką niepewnością i inflacją powyżej zakładanych poziomów. Wszystko to sprawi, że popyt na nowe i używane samochody będzie ograniczony, ale rejestracja nowych aut powinna wzrosnąć w porównaniu z 2022 rokiem. Rynek samochodów używanych powinien zareagować ponownie, w miarę jak na rynku pojawi się więcej aut.

Nie oznacza to jednak, że rok 2023 będzie dla branży motoryzacyjnej rokiem odbicia. Możliwości sprzedaży międzynarodowej wciąż będą się utrzymywać. Sprzyja temu trend polegający na ujednolicaniu nazw wersji i wyposażenia na rynku europejskim. Jest to pomocne nie tylko dla sprzedawców aut używanych online, ale też grup dealerskich czy nawet samych producentów.

Internetowi sprzedawcy aut używanych

Kupowanie samochodów używanych przez Internet stało się uznawaną formą zakupu szybciej niż przewidywano. W efekcie powstało wiele niezależnych platform internetowych do sprzedaży aut używanych, np. Auto1 Group, Cazoo, czy Driverama.

W kwietniu 2021 r. firma Driverama ogłosiła uruchomienie pierwszej w Europie ponadgranicznej platformy sprzedaży samochodów używanych online. Wskazała przy tym, że czynnikiem, który przyspieszył rozwój sprzedaży internetowej, była pandemia. Firma zwraca uwagę na prognozy, które przewidują, że do 2030 roku 20% wszystkich transakcji kupna samochodów w Europie będzie realizowanych online.

„Choć transgraniczny remarketing wciąż stanowi margines, cały czas rozwija się. Pomaga w tym ekspansja Internetu, a także znajomość języka angielskiego przez osoby młodsze, które mają mniej obaw związanych z kupnem samochodu z zagranicy” wyjaśnia Ludovic Percier, analityk rynku i specjalista ds. wartości rezydualnej w Autovista France.

„Na przykład we Francji działa strona internetowa Leparking.fr, na której znajdują się ogłoszenia o sprzedaży samochodów używanych, zebrane z portali internetowych z różnych stron świata, aby pomóc Ci znaleźć odpowiedni samochód. Możesz wybrać kraje, które Cię interesują lub określić odległość od swojego miejsca zamieszkania. Jeśli ktoś mieszka w środkowej części Europy Zachodniej może go to zaprowadzić do wielu sąsiednich krajów, a mimo to może to być bliżej niż na drugim końcu jego własnego kraju. Kluczowe czynniki, które wpływają na decyzję o szukaniu auta za granicą to niższa cena, większy wybór i czasami także niewielka odległość.”

Nie tylko klienci indywidualni decydują się na zakup auta z zagranicy. Utrzymujące się problemy z dostawami samochodów i większa otwartość klientów na zakupy online otwiera także możliwości sprzedaży transgranicznej dla firm z branży motoryzacyjnej. Nie wszyscy klienci są jednak gotowi wyjechać do innego kraju i załatwiać tam formalności, dlatego ważna jest obecność na miejscu, a to z kolei wymaga działania na większą skalę. Był to główny powód, który sprawił, że firma Cazoo podjęła decyzję o wycofaniu się z rynku na kontynencie europejskim.

„Po przeanalizowaniu szeregu strategicznych możliwości, zarząd firmy Cazoo stwierdził, że zamierza skoncentrować się wyłącznie na działalności w Wielkiej Brytanii, stanowiącej ogromny i łatwo dostępny rynek, na którym co roku dokonuje się około ośmiu milionów transakcji kupna/sprzedaży o wartości ponad 100 mld funtów” czytamy w komunikacie firmy Cazoo z 8 września.

„Plan wycofania się z UE był podyktowany tym, że aby dalej rozwijać swoją działalność w UE, firma Cazoo musiałaby poczynić dalsze inwestycje. Tymczasem jej priorytetem jest utrzymanie środków pieniężnych i osiąganie zysków bez zwiększania kapitału. W efekcie firma zamierza zakończyć działalność w Niemczech i Hiszpanii, a także jest w trakcie konsultacji z przedstawicielami pracowników we Francji i Włoszech.”

Inne kluczowe wyzwanie dla podmiotów sprzedających samochody używane online jest pozyskiwanie aut, zwłaszcza jeśli skala ich działalności się zwiększa i wchodzą na nowe rynki. Jedno z możliwych rozwiązań to nawiązanie współpracy i dostęp do samochodów poflotowych.

Na przykład w lutym Auto1 Group, jedna z największych w Europie platform kupna i sprzedaży samochodów używanych, podpisała umowę z firmą Allane Mobility z siedzibą w Monachium – znaną wcześniej jako Sixt Leasing – na dostawę około 10 000 samochodów poleasingowch i flotowych rocznie.

Ujednolicanie nazw wersji i wyposażenia

Skala stanowi mniejszy problem dla grup dealerskich o ugruntowanej renomie lub sieci dealerskich konkretnych marek samochodów. Być może granice stanowią dla nich pewne utrudnienie, ale nie oznacza to, że nie mogą pozyskiwać samochodów spoza swojego kraju. Jednym z kluczowych wyzwań okazuje się jednak brak ujednoliconych nazw wersji i standardowego wyposażenia.

„Na przykład znana francuskim klientom Volkswagena wersja wyposażenia Carat nie mówi nic klientom w Niemczech. Specyfikacje mogą się różnić, ale spójne nazewnictwo wersji zwiększa przejrzystość” twierdzi Andreas Geilenbruegge, analityk w Schwacke.

Niespójne nazewnictwo wersji i standardowego wyposażenia nie uszło uwadze producentów. Geilenbruegge wspomina na przykład o podgrzewanych fotelach, które nie należą do podstawowego wyposażenia samochodów w Europie Południowej, np. w Hiszpanii, co ogranicza możliwości remarketingu w Europie Północnej. Producenci rozważają różne rozwiązania, np. wprowadzenie podgrzewanych foteli jako standardowy element wyposażenia od drugiej wersji wzwyż.

Raczej nie wyeliminuje to całkowicie międzynarodowych uprzedzeń, ponieważ samochody zarejestrowane w innym kraju są często wyceniane niżej niż te zarejestrowane na rynku krajowym.

„Samochód, który był kupiony jako nowy w Niemczech, ale od początku był użytkowany we Francji nie ma dla dealera takiej samej wartości, jak samochód o identycznej specyfikacji, zarejestrowany jako nowy we Francji. Klienci, którzy chcieliby sprzedać importowany do Francji samochód, uzyskają za niego niższą cenę, niż za samochód kupiony jako nowy w ich własnym kraju” wyjaśnia Percier.

Działa to również w drugą stronę: klienci nie będą chcieli zapłacić za samochód importowany tyle samo, co za samochód zarejestrowany tylko w ich kraju.

Jedynym producentem, który wyłamał się z niekonsekwentnego nazewnictwa wersji i specyfikacji – i wydaje się być wolny od międzynarodowych uprzedzeń – jest Tesla. Ułatwiło to eksport wielu używanych modeli tej marki z Niemiec do Norwegii.

„Zmierzamy w kierunku wspólnego europejskiego rynku i niektórzy producenci, np. Tesla, już dostosowują swoją ofertę, aby sprzedawać swoje samochody tam, gdzie popyt jest duży, a podaż mała. Większość osób nadal będzie kupowała samochody w swoich krajach, dlatego producenci muszą być elastyczni i oferować samochody tam, gdzie jest na nie zapotrzebowanie. Ma to miejsce na rynku europejskim, ale także na rynkach lokalnych, gdzie sytuacja różnych miast i regionów może być różna” wyjaśnia Percier.

Producenci jako sprzedawcy aut używanych?

Wybiegając w przyszłość, Percier zwraca uwagę na funkcje na żądanie (FOD), które mogą wyeliminować różnice w standardowym wyposażeniu na różnych rynkach. „Dzięki samochodom z FOD każdy będzie mógł włączyć dowolną funkcję w swoim samochodzie, nawet po pięciu latach. Jedyne różnice będą dotyczyć silnika, skrzyni biegów i wyglądu samochodu – to wszystko.”

Spójność wersji i wyposażenia daje także samym producentom większe możliwości wejścia w transgraniczny remarketing pojazdów. Jedno podejście, to model agencyjny – producenci mogliby aktywnie oferować samochody z danego salonu, jeśli w innym kraju popyt byłby wyższy. Inna możliwość, to forma pasywna: dealerzy mogliby widzieć samochody, które są dostępne do sprzedaży w całej europejskiej sieci dealerskiej. Następnie mogliby je pozyskać, przy czym wszystkie formalności, transakcja finansowa i kwestie logistyczne byłyby po stronie producenta.

Przejdź na stronę Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Pojazdy z napędem wodorowym w Europie – czy wsparcie dla nich wzrasta?

Choć głównym trendem jest obecnie elektromobilność, niektórzy europejscy producenci pracują także nad wprowadzeniem na drogi pojazdów wodorowych, pisze Rebeka Shaid, dziennikarka Autovista24.

W związku z tym, że UE planuje wprowadzić zakaz sprzedaży nowych samochodów z silnikami benzynowymi i diesla od 2035 roku, europejscy producenci zwrócili się w kierunku elektromobilności. Jednak niektórzy z nich rozwijają także alternatywne jednostki napędowe, w tym wodorowe, które są prezentowane jako inna forma „czystego” transportu.

W tym miesiącu wsparcie polityczne dla technologii wodorowych nadeszło z Parlamentu Europejskiego, który ustanowił minimalne kwoty dla paliw wodorowych i syntetycznych. Do 2030 roku tzw. paliwa odnawialne pochodzenia niebiologicznego powinny stanowić co najmniej 5,7% w sektorze transportu.

Dwa najważniejsze samochody wodorowe, które są obecnie dostępne na rynku to modele azjatyckich producentów: Toyota Mirai i Hyundai Nexo. Należą one do najlepiej znanych samochodów z napędem wodorowym, ale europejscy producenci także rozwijają technologię wodorowych ogniw paliwowych, zarówno dla samochodów osobowych, jak i użytkowych.

„Obserwujemy, że zapotrzebowanie na wodór w Europie mocno wzrasta” mówi portalowi Autovista24 David Holderbach, prezes Hyvia – spółki joint venture grupy Renault i producenta wodorowych ogniw paliwowych Plug Power.

Zdaniem Holderbacha pojazdy wodorowe są „najbardziej zbliżone do aut z silnikami diesla”. Europejscy OEM śledzą technologie ogniw paliwowych i pracują nad nimi” dodaje. Zwraca też uwagę na plany budowy samochodów wodorowych przez Renault.

W tym roku francuska marka zaprezentowała samochód koncepcyjny Scenic Vision – prototyp SUV-a z napędem wodorowym, którego ślad węglowy jest o 75% niższy niż w przypadku konwencjonalnego pojazdu z baterią elektryczną (BEV). Jednak będzie on dostępny dopiero w następnej dekadzie, kiedy elektromobilność stanie się normą w Europie.

Tymczasem Hyvia zamierza rozpocząć sprzedaż swoich pierwszych vanów wodorowych o zasięgu do 500 km jeszcze w tym roku. „10 lat temu Europa zupełnie nie była gotowa na technologie wodorowe. To co dzieje się dziś w Europie – we Francji, Niemczech, Holandii czy Hiszpanii – to wielka zmiana. Rozwija się zarówno infrastruktura, jak i produkcja” dodaje Holderbach.

Źródło: Hyvia

Droga pod prąd

Choć europejscy producenci samochodów inwestują w technologie wodorowe, opinie na ich temat są podzielone. BMW rozpoczęło ostatnio produkcję systemów ogniw paliwowych dla wodorowego modelu iX5, przedstawiając to jako przyjazną dla klimatu alternatywę. Samochody z napędem wodorowym emitują tylko wodę i ciepłe powietrze. Można je produkować z odnawialnych źródeł energii i BMW uważa, że to jest to dobre uzupełnienie gamy pojazdów BEV.

Firma z Monachium idzie jednak pod prąd. Jej niemieccy konkurenci raczej nie postrzegają technologii wodorowej jako realnego rozwiązania dla samochodów osobowych. W 2018 roku Mercedes-Benz wprowadził do sprzedaży wodorowego SUV-a GLC F-Cell, który jednak szybko zniknął z rynku.

Model GLC F-Cell trafił przede wszystkim do klientów w Niemczech i Japonii, a producent miał od początku bardzo selektywne podejście i ograniczał dostępność tego SUV-a. Mercedes-Benz idzie dziś zdecydowanie w kierunku modeli elektrycznych i odchodzi od technologii wodorowej.

Technologia ogniw paliwowych i zastosowania wodoru do magazynowania energii ma bez wątpienia ogromny potencjał. Jednak w tym momencie baterie elektryczne zdecydowanie górują nad ogniwami paliwowymi, jeśli chodzi o ich liczbę na rynku, zwłaszcza w przypadku samochodów osobowych. Tymczasem liczba stacji tankowania wodoru wciąż jest niewielka, a koszty technologii relatywnie wysokie” mówi portalowi Autovista24 Mercedes-Benz.

Inna niemiecka marka samochodów luksusowych, Audi, również porzuciła zainteresowanie wodorem i skoncentrowała się na elektryfikacji swojej floty. Rozważała stworzenie samochodu wodorowego, nazywanego h-tron, ale zrezygnowała z tej koncepcji jakiś czas temu.

Choć należące do grupy Volkswagen (VW) Audi przyznało w rozmowie z portalem Autovista24, że jest odpowiedzialne za rozwijanie i zastosowanie przemysłowe technologii ogniw paliwowych w grupie VW, to jak dodano: „w obecnych warunkach nie widzimy możliwości znalezienia znaczącego zastosowania dla napędu wodorowego w branży samochodów osobowych”.

Niski wolumen produkcji

Audi wymienia podobne wyzwania, co Mercedes-Benz, w tym między innymi brak odpowiedniej infrastruktury. Dodaje także, że problem stanowią też duże straty energii podczas produkcji wodoru, a także otrzymywanie z paliwa zielonego wodoru, który stanowi najbardziej zrównoważony sposób pozyskiwania paliwa.

Żaden z tych problemów nie zniechęca jednak BMW, które wciąż interesuje się e-paliwami. Producent kontynuuje swoje plany wodorowe, wierząc w przyszły potencjał technologii ogniw paliwowych dla samochodów osobowych. Firma dostrzega jeszcze jedną zaletę tej technologii. Mianowicie pozwala ona obniżyć zapotrzebowanie na materiały ziem rzadkich, ponieważ wykorzystuje głównie metale nadające się do recyklingu, takie jak aluminium, stal i platynę.

Inna zaleta, którą wymienia BMW to fakt, iż bateria w pojazdach elektrycznych wykorzystująca ogniwa paliwowe jest mniejsza od tej umieszczanej w BEV, ponieważ nie jest to dla samochodu główne źródło mocy. Model iX5 jest wyposażony w silnik elektryczny i wysokowydajną baterię. Niskie temperatury także nie stanowią problemu dla samochodów wodorowych, ich zasięg jest porównywalny do zasięgu pojazdów elektrycznych, a tankowanie zajmuje zaledwie kilka minut.

„Uważamy, że pojazdy z napędem wodorowym to doskonała technologia, która razem z pojazdami z bateriami elektrycznymi, wpisuje się w kompleksową wizję elektromobilności” powiedział Oliver Zipse, prezes BMW, podczas jednego z wystąpień w ubiegłym miesiącu.

Jeszcze przed końcem roku BMW rozpocznie produkcję na niewielką skalę, a Toyota, będąca wielkim entuzjastą technologii wodorowej, będzie dostarczać ogniwa paliwowe. Obie marki współpracują ze sobą w zakresie systemów ogniw paliwowych już od 2013 roku, a BMW zamierza przeprowadzić wstępne testy technologii wodorowej na samochodach produkowanych na niewielką skalę. Firma nie wyklucza jednak zwiększenia skali produkcji w ciągu najbliższych pięciu lat, jeśli rynek motoryzacyjny będzie na to gotowy.

Pojazdy użytkowe

Według danych H2Stations.org na świecie było w zeszłym roku 685 stacji tankowania wodoru, w tym większość w Azji. W Europie prym wiodą Niemcy z liczbą około 100 stacji. Niemiecki rząd mocno dofinansowuje projekty wodorowe, ale ponieważ na całym świecie brakuje infrastruktury i liczba modeli wodorowych wciąż jest ograniczona, analitycy uważają, że paliwo to nie będzie w najbliższej przyszłości przełomem w samochodach pasażerskich.

Źródło: IEA

Liczba samochodów elektrycznych z ogniwami paliwowymi wciąż rośnie. Według danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej na koniec czerwca 2021 roku liczba tego typu pojazdów w użyciu na całym świecie wynosiła ponad 40 000. Większość z nich to lekkie pojazdy użytkowe i osobowe. Pod koniec 2020 roku było to aż trzy czwarte wszystkich tego typu aut.

Wodór mógłby odgrywać większą rolę w pojazdach użytkowych, takich jak ciężarówki, autobusy i vany. Zlokalizowana we Francji Hyvia chce oferować ekosystem, który obejmowałby lekkie pojazdy użytkowe (LCV) z napędem wodorowym, stacje tankowania wodoru, a także dostawy wodoru niepowodującego emisji CO2 oraz usługi finansowania flot.

Do 2030 roku firma chciałaby zdobyć 30-procentowy udział w rynku w kategorii lekkich pojazdów użytkowych z napędem wodorowym i chce osiągnąć ten cel w bardziej zrównoważony sposób. Holderbach powiedział portalowi Autovista24, że Hyvia ma ambicje bycia „liderem mobilności opartej na zielonym wodorze”. Uważa on, że vany z napędem wodorowym szybko staną się dostępne w Europie – w ciągu najbliższych kilku lat – a we wrześniu marka będzie prezentować swoje pojazdy na targach motoryzacyjnych IAA Mobility.

„Początkowo będą to huby wodorowe” – mówi Holderbach – zwłaszcza w miejscach takich, jak Francja, Niemcy i Holandia. „Tworzenie hubów umożliwia masową produkcję wodoru dla przemysłu ciężkiego i na potrzeby lekkich pojazdów użytkowych.”

Audi poinformowało portal Autovista24, że jego ośrodek badawczy w Neckarsulm kontynuuje badania nad technologiami ogniw paliwowych. „Efekty tych badań mogą posłużyć grupie Volkswagen w perspektywie średnioterminowej, w szczególności w zakresie lekkich pojazdów użytkowych i pojazdów ciężarowych” wyjaśnia producent.

Bosch, niemiecki dostawca dla branży motoryzacyjnej, przewiduje, że do końca tej dekady jeden na osiem nowo zarejestrowanych pojazdów użytkowych na świecie będzie wykorzystywał ogniwa paliwowe. Firma powiedziała portalowi Autovista24, że spodziewa się, że technologie wodorowe zostaną najpierw wykorzystane w sektorze pojazdów użytkowych.

Wielu europejskich producentów informuje o zamiarach wprowadzenia pojazdów użytkowych z napędem wodorowym. Należący do grupy Stellantis Citroën testuje obecnie model ë-Jumpy Hydrogen, który ma zasięg 400 km i którego można zatankować w zaledwie trzy minuty. Koncern ma już w ofercie inne pojazdy wodorowe, wzorowane na modelach BEV, w tym Opel Vivaro-e i Peugeot e-Expert.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Chińscy producenci samochodów wkraczają do Europy po wysondowaniu rynku

Chińscy producenci samochodów wkraczają na rynek europejski i rzucają wyzwanie swoim zachodnim konkurentom, pisze dziennikarka Autovista24, Rebeka Shaid.

Europejska branża motoryzacyjna jest zdominowana przez lokalnych graczy. Największym producentem w regionie jest Volkswagen (VW) Group. Nie zniechęca to jednak nowych graczy z Chin, którzy i tak chcą wejść na zatłoczony europejski rynek, zwłaszcza w dobie elektryfikacji. Chińscy producenci proponują konkurencyjne portfolio produktów oraz modele sprzedaży zorientowane na klienta i bardzo chcą odnieść sukces.

Chiny i Europa stanowią dwa największe rynki pojazdów elektrycznych na świecie. Wielu europejskich producentów samochodów przez długi czas eksportowało swoje samochody do tego azjatyckiego kraju, gdzie znajdują się też ich zakłady produkcyjne, a także współpracowało z lokalnymi firmami w ramach spółek joint venture. Teraz kierunek się odwrócił.

Według danych firmy konsultingowej Inovey około 75 000 nowych samochodów chińskich producentów zostało zarejestrowanych w Europie w pierwszym półroczu 2022 roku, a do końca roku przewidywana jest rejestracja 150 000 sztuk.

Elektromobilność otwiera nowe możliwości przed azjatyckimi producentami, którzy starają się budować w regionie rozpoznawalne i cieszące się uznaniem marki. Nio, XPeng, BYD, Great Wall Motors (GWM), Hongqi i BAIC to jedni z wielu producentów, którzy chcieliby rzucić wyzwanie obecnym liderom na kontynencie europejskim.

Ambicje chińskich producentów są jasne: zwiększyć międzynarodową przewagę konkurencyjną po długich latach dostarczania samochodów głównie na rynki w krajach rozwijających się. Choć wielu europejskich klientów nadal nie zna chińskich marek, powoli zaczyna się to zmieniać.

„Do tej pory ponad 10 chińskich producentów wprowadziło lub wkrótce wprowadzi do sprzedaży w Europie swoje samochody elektryczne. Dwóch z nich odniosło już pierwsze sukcesy: Samochody Polestar i MG znalazły się wśród 20 najlepiej sprzedających się aut elektrycznych w Europie” powiedział portalowi Autovista24 Jan Yang, dyrektor zarządzający globalnej firmy konsultingowej Simon-Kucher. MG należy do koncernu SAIC Motors, a Polestar do Geely. Obydwa to koncerny chińskie.

„Inni chińscy producenci są na razie słabo rozpoznawalni w Europie. Może się to jednak wkrótce zmienić, ponieważ marki Nio przygotowują się do debiutu na dużych europejskich rynkach, takich jak Niemcy, po wysondowaniu możliwości w Norwegii” dodaje Yang.

Kierunek: elektromobilność

Innym producentem, który stara się wejść do Europy jest GWM. Ten chiński koncern jest właścicielem marki Wey, produkującej SUV-y klasy premium, oraz marki Ora specjalizującej się w produkcji pojazdów z napędem całkowicie elektrycznym. Miesiąc temu GWM podpisał umowę partnerską z jedną z największych w Europie grup dealerskich, Emil Frey, i przygotowuje się do debiutu na rynku niemieckim w ostatnim kwartale tego roku.

Największy motoryzacyjny rynek w Europie stanowią Niemcy i to właśnie ten rynek ma znaczenie strategiczne dla chińskich producentów samochodów. Istotne jest także to, że należy on do najbardziej przyjaznych dla pojazdów elektrycznych rynków w Europie. Według danych niemieckiego urzędu federalnego ds. transportu samochodowego (KBA) w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy 2022 roku zarejestrowano w Niemczech ok. 7000 nowych samochodów chińskich producentów.

Stowarzyszenie Międzynarodowych Producentów Pojazdów Silnikowych (VDIK) w Niemczech powiększa się o kolejnych członków, w miarę jak na rynku pojawiają się nowe marki z Azji. „Azjatyccy producenci podejmowali już indywidualne próby wejścia na rynek europejski. Jednak sytuacja, którą teraz obserwujemy ma nieco inny wymiar. Są to bardzo poważne wysiłki zmierzające do zdobycia pozycji na tym rynku” mówi VDIK portalowi Autovista24.

Nowi gracze z Azji chcą oferować klientom europejskim – którzy już teraz mają ogromny wybór – samochody wyposażone w najnowocześniejsze technologie. GWM planuje wprowadzić do sprzedaży model z napędem elektrycznym znany jako Funky Cat, który jest przedstawiany jako konkurencja dla Volkswagena ID.3. W najbliższych tygodniach w sprzedaży pojawi się także hybryda plug-in (PHEV): Coffee 01.

Oba modele nie tylko mają chwytliwe nazwy, ale też wyznaczą kierunek głośnego debiutu GWM na europejskim rynku. Ważny krokiem jest też nawiązanie współpracy z grupą Emil Frey, choć jej szczegóły są jeszcze owiane tajemnicą.

„Pracujemy teraz intensywnie nad tworzeniem struktur i opracowywaniem planów wdrażania. Chcielibyśmy najpierw przekazać informacje potencjalnym partnerom, na poziomie dealerów, zanim podamy je do publicznej wiadomości” poinformowała portal Autovista24 grupa Emil Frey.

Rynek samochodów elektrycznych w Europie jest gotowy na zmiany, a chińskie marki nie chcą tylko dorównać europejskim konkurentom, ale mają ambicje pokonania ich zasięgiem i ceną.

Zasięg samochodów GWM z akumulatorami elektrycznymi (BEV) ma wynosić do 400 km, a ceny będą zaczynać się już od 30 000 EUR. Flagowy model PHEV marki Wey ma mieć zasięg 150 km i kosztować około 50 000 EUR. Obydwa modele uzyskały w tym miesiącu pięć gwiazdek w rankingu Euro NCAP, co pokazuje, że firma stanęła na wysokości zadania. W tym roku w testach Euro NCAP wzięło udział więcej chińskich samochodów niż kiedykolwiek wcześniej, a Great Wall wyznacza standardy dla innych graczy na rynku.”

Technologie, łączność i innowacje

O ile bezpieczeństwo i strategia cenowa odgrywają kluczową rolę we wchodzeniu chińskich marek do Europy, ich przewagą mogą być innowacje i technologie. Azjatyccy producenci samochodów chętnie sięgają po najnowsze rozwiązania w zakresie technologii i łączności, i tym właśnie mogą odróżniać się od swoich zachodnich konkurentów.

„Europejscy producenci OEM postrzegają elektryfikację wyłącznie w kategoriach zmiany jednostek napędowych, tymczasem Chińczycy mają zupełnie inne podejście do EV. Chińskie samochody elektryczne są zwykle wyposażone w najnowocześniejsze technologie i są bardziej atrakcyjne dla młodszego pokolenia klientów” wyjaśnia Yang.

„Chińczycy wchodzą na wyższy poziom w tzw. smartyfikacji swoich pojazdów. Oznacza to, że produkt można rozbudowywać. Klienci mogliby dokupić poszerzone oprogramowanie, a także niektóre fizyczne elementy wyposażenia. Samochód będzie wtedy nie tylko czymś, co posiadają, ale też czymś, co rozwija się razem z nimi. Tego rodzaju zaangażowanie klienta było dotąd w Europie niespotykane” dodaje.

Luksusowa marka Hongqi, należąca do chińskiej grupy FAW, proponuje samochody, które mogą parkować i ładować się autonomicznie, bez konieczności podłączania ładowarki – podczas gdy europejscy producenci, np. Volvo, dopiero testują bezprzewodowe systemy ładowania samochodów elektrycznych. W tym roku Hongqi dostarczył norweskim klientom pierwszą partię całkowicie elektrycznych SUV-ów E-HS9 z technologiami smart. Niedawno podpisał także umowę z holenderską siecią sprzedaży na dystrybucję swoich aut do tego kraju.

Tymczasem inny chiński producent, Nio, stara się podbić europejski rynek zupełnie innym rozwiązaniem. Proponuje usługę polegającą na wymianie baterii. Klienci wypożyczaliby baterię – będącą najdroższą częścią pojazdu – zamiast ją kupować. Cena wyjściowa takiego samochodu byłaby niższa o kilka tysięcy euro. Na specjalnych stacjach wymiany, kierowcy aut Nio mogliby wymienić rozładowaną baterię na w pełni naładowaną, a cała operacja zajmowałaby niespełna pięć minut. Nio planuje teraz produkcję stacji wymiany na Węgrzech.

Źródło: FAW Group

Obok Nio w Europie działają także startupy XPeng i Aiways. Drugi z nich, Aiways, chce oferować „ekscytujące” samochody w przystępnych cenach. Pierwszy model Aiways to w pełni elektryczny SUV o nazwie U5. Trafił on do czołówki nominowanych do nagrody Samochód Roku 2022 w Europie. Kosztuje poniżej 40 000 EUR i ma zasięg do 400 km. W zaledwie 27 minut można naładować akumulator z 30% do 80%. Producent planuje wprowadzać jeden nowy model rocznie i podkreśla, że samochody tej marki będą „przystępne cenowo”.

„Producenci tradycyjnych samochodów nadal mają przewagę w sprzedaży w ujęciu bezwzględnym, ale świadomość klientów wzrasta. Nasze nowe modele są atrakcyjne zarówno jeśli chodzi o cenę, jak i stylistykę, i uważamy, że mamy duże szanse na europejskim rynku. Jesteśmy obecni w 15 europejskich krajach, a nasze samochody już poruszają się po drogach” mówi Aiways portalowi Autovista24.

Marka Lynk & Co, należąca do chińskiego koncernu Geely, pragnie przełamywać schematy na rynku motoryzacyjnym w jeszcze inny sposób. Proponuje model biznesowy oparty na subskrypcji. Mówi się, że jest to coś w rodzaju „samochodowego Netflixa”. Firma prowadzi w Europie tzw. kluby. Opłata za członkostwo pozwala użytkownikom korzystać z samochodu na zasadzie miesięcznego abonamentu. Produkowany przez Lynk & Co model PHEV nazywa się 01. W samych Niemczech zarejestrowano aż 2000 nowych aut tej marki w ciągu pierwszych siedmiu miesięcy tego roku.

Wyróżniamy się przede wszystkim tym, że oferujemy naszym członkom dobry samochód, który mogą zatrzymać na zawsze lub z którego mogą zrezygnować, kiedy tylko będą chcieli” mówi portalowi Autovista24 Lynk & Co. „Można wybrać subskrypcję miesięczną za 550 EUR lub wypożyczyć Lynk & Co 01 z ubezpieczeniem, serwisowaniem i innymi opcjami w cenie. Można też iść jeszcze dalej i kupić własnego 01. Każdy może wybrać rozwiązanie, które najlepiej mu odpowiada. Lynk & Co 01 ma zasięg do 70 km przy napędzie całkowicie elektrycznym, co w zupełności wystarcza do codziennych dojazdów, ale można nim także wyruszyć w dalszą podróż, dzięki zastosowaniu hybrydowej jednostki napędowej.”

Detronizacja Tesli?

Źródło: Lynk & Co

O chińskich markach samochodów elektrycznych jest ostatnio coraz głośniej. Portale informacyjne doniosły niedawno, że motoryzacyjny gigant BYD sprzedał w pierwszym półroczu tego roku więcej samochodów elektrycznych, niż Tesla. Choć sprzedaż aut BYD faktycznie wyniosła od stycznia do czerwca 640 000 sztuk, w porównaniu do 564 000 sprzedanych aut Tesli, to jednak znaczną część tej liczby stanowiły auta PHEV.

Niemniej jednak wyniki sprzedaży BYD wyglądają imponująco. Sprzedano w tym okresie blisko 330 000 BEV, co oznacza wzrost o 240% w porównaniu z ubiegłym rokiem. Firma ta stała się jednym z największych producentów EV na świecie i po pilotażowym programie w Norwegii planuje jesienią rozpocząć ekspansję w Europie.

Podobnie jak inne chińskie marki, BYD obiecuje krótkie terminy dostaw – co jest kluczowym argumentem sprzedażowym. Na początku chce działać w krajach Beneluxu i Skandynawii. Już podpisała umowy partnerskie z wybranymi sieciami dealerskimi i planuje sprzedawać tu trzy modele BEV, w tym SUV z segmentu C o „europejskiej stylistyce”.

BYD chętnie podkreśla ten fakt, oczywiście po to, by przekonać do siebie europejskich klientów. Producent współpracuje z ponad 200 projektantami, m. in. z Włoch, Hiszpanii, Szwajcarii i Niemiec.

Przejdź na stronę Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Opel wykonuje kolejny krok w kierunku elektromobilności w segmencie LCV

Główny analityk Autovista24, Sonja Nehls, rozmawia na temat gamy elektrycznych lekkich pojazdów użytkowych (LVC) i Vivaro-e Hydrogen z Andreasem Marxem, dyrektorem Opla w Niemczech.

Elektryfikacja lekkich pojazdów użytkowych nabiera tempa. Przez wiele lat pozostawała ona w cieniu innowacji na rynku samochodów osobowych. Marki koncernu Stellantis proponują gamę w pełni elektrycznych modeli LCV, a Opel wprowadził niedawno do sprzedaży model Vivaro-e Hydrogen. Od 2028 roku Opel zamierza sprzedawać w Europie wyłącznie samochody z akumulatorami elektrycznymi (BEV), a większość produktów z jego portfolio, w tym także LCV, jest już dostępna w wersji z napędem elektrycznym lub hybrydowym typu plug-in (PHEV).

„Nie widzimy dziś żadnej alternatywy dla elektromobilności, zwłaszcza, że politycy europejscy podjęli decyzję o odchodzeniu od pojazdów z silnikami spalinowymi (ICE)” stwierdza Marx. „Teraz w naszej ofercie, oprócz średniej wielkości modelu Opel Vivaro-e i kompaktowego vana Combo-e, znajduje się także duży van Movano-e. Cała gama naszych modeli LCV jest w pełni elektryczna i lokalnie zeroemisyjna, a następnym etap naszej strategii elektryfikacji stanowi Vivaro-e Hydrogen z napędem wodorowym.”

Opel i Stellantis przygotowują się do wzrostu popytu na baterie, które są potrzebne do rosnącej liczby aut BEV na rynku. W związku z tym podjęli decyzję o budowie, wraz ze swoimi partnerami, gigantycznej fabryki baterii w Kaiserslautern w południowo-zachodnich Niemczech.

Liczba nowych elektrycznych samochodów osobowych BEV zarejestrowanych w Europie wzrosła ponad trzykrotnie z niespełna 400 000 egzemplarzy w 2019 r. do ponad 1,2 mln w 2021 roku. W kategorii pojazdów LCV wzrost ten jest znacznie mniejszy. W 2019 roku było to 25 000 rejestracji, a w 2021 r. – 59 000. Jednym z powodów, które sprawiają, że rynek LCV pozostaje w tyle jest dostępność modeli, ale na rynku pojawia się teraz coraz więcej elektrycznych pojazdów użytkowych.

„Spodziewamy się wkrótce podobnego wzrostu także w kategorii lekkich pojazdów użytkowych. Obserwujemy trend polegający na wprowadzaniu przez lokalne władze ograniczeń dla ruchu samochodowego w centrach miast, a także wprowadzaniu przepisów dotyczących zeroemisyjności. Handlowcy, rzemieślnicy i firmy przewozowe będą wkrótce zmuszone do zastąpienia pojazdów z silnikami spalinowymi pojazdami elektrycznymi.”

LCV
Sonja Nehls, główny analityk portalu Autovista24 rozmawia z Andreasem Marxem, dyrektorem Opla w Niemczech, Źródło: Opel

Zdaniem Marxa wyzwania, przed którymi stoją użytkownicy pojazdów LCV nie różnią się znacząco od tych, z którymi mierzą się kierowcy samochodów osobowych. Chodzi głównie o znalezienie odpowiednich miejsc ładowania. Dzienne trasy wielu użytkowników samochodów użytkowych nie są zbyt długie, a ich obecny zasięg często odpowiada w dużym stopniu ich potrzebom. Dla tych, którzy pokonują większe odległości najważniejszą sprawą jest szybkie ładowanie.

„Samochody użytkowe służą klientom do zarabiania pieniędzy, dlatego w ich przypadku czas to pieniądz i możemy to rozumieć dosłownie. Większość pojazdów użytkowych jest przystosowana do ładowania prądem stałym (DC) o mocy 100 kW, co umożliwia naładowanie baterii do poziomu 80% w około 30 minut. Ogólnie rzecz biorąc wszystkie osiągnięcia dotyczące szybkiego ładowania samochodów osobowych mają zastosowanie także do pojazdów użytkowych. Różnica polega jedynie na tym, że użytkownicy pojazdów użytkowych będą korzystać z szybkiego ładowania częściej niż kierowcy prywatni.”

„Klientom, którzy potrzebują pojazdu o dłuższym zasięgu, Opel proponuje model z napędem wodorowym – Opel Vivaro-e Hydrogen. „Opel Vivaro-e Hydrogen to elektryczny van z baterią typu plug-in wykorzystującą wodorowe ogniwa paliwowe. Cały system ogniw paliwowych wraz z silnikiem trakcyjnym znajduje się pod maską. Dzięki temu do dyspozycji jest pełna przestrzeń ładunkowa, podobnie jak w pojeździe spalinowym.”

Marx uważa, że drugą wielką zaletą Vivaro-e Hydrogen, w porównaniu z pojazdami z bateriami elektrycznymi, jest szybkość tankowania. „W zaledwie trzy minuty można taki samochód zatankować do pełna, a pełny bak wystarcza na około 400 km. Ponadto samochód został opracowany, zaprojektowany i jest produkowany w fabryce Opla w Rüsselsheim. To kolejny ważny argument dla wielu klientów. Duża część klientów, którzy kupują nasze auta po raz pierwszy, to klienci, którzy przechodzą do nas od innych marek”.

Głównym problemem w przypadku pojazdów z napędem wodorowym jest infrastruktura. Opel oczekuje, że rządy stworzą ramy wspierania elektryfikacji pojazdów dla użytkowników indywidualnych, a Marx jest w tej kwestii dobrej myśli.

„Jeśli chodzi o wodór, jesteśmy w Niemczech w bardzo dobrej sytuacji. Już istnieje sieć około 100 stacji tankowania wodoru. Są publicznie dostępne przez całą dobę, siedem dni w tygodniu i wykorzystują technologię tankowania pod ciśnieniem 700 bar. Blisko współpracujemy z firmą H2 Mobility, która obsługuje niemal 100% stacji tankowania wodorem. Chcielibyśmy znaleźć sposób, aby z jednej strony zwiększać sprzedaż tego modelu, a z drugiej – rozwijać sieć stacji tankowania.”

Drugim rynkiem, który będzie w najbliższym czasie nabierał tempa jest Francja. „Do 2030 roku planowane jest uruchomienie 2500 stacji tankowania wodoru w Europie, z czego aż 1000 w Niemczech.”

Elektryfikacja portfolio

Dziś Opel ma w swojej gamie 12 modeli elektrycznych, w tym zarówno pojazdy użytkowe, jak i osobowe. W 2023 roku dołączy do nich Astra z akumulatorem elektrycznym w wersji hatchback i Sports Tourer.

Źródło: Opel

„Widzimy także, że elektryfikacja pojazdów użytkowych jest doskonałym sposobem, aby przekonać do zakupu BEV klientów indywidualnych, którzy już korzystają z aut elektrycznych w pracy. Jazda samochodem elektrycznym tak przyjemna i ekscytująca, że jeśli ktoś już tego doświadczy, nie będzie chciał wracać do auta z silnikiem spalinowym.”

Na dolnym krańcu naszego portfolio znajduje się Rocks-e, będący ciekawą alternatywą dla skutera. „To w pełni elektryczny pojazd osobowy, który chroni kierowcę i pasażera w niesprzyjających warunkach pogodowych. W Niemczech do jego prowadzenia wystarcza prawo jazdy kategorii AM i mogą go prowadzić osoby już od 15 roku życia. To jeden z naszych strategicznych pomysłów, aby przyciągnąć do naszej marki młodszych klientów.”

Rocks-e jest także dostępny w wersji dostawczej jako Opel Rocks-e Cargo, który dobrze się sprawdzi na końcowym etapie doręczania przesyłek w miastach. Gama elektrycznych pojazdów użytkowych Opla jest dostosowana do transportu na każdym etapie: na dłuższych dystansach (Vivaro-e Hydrogen), średnich (elektryczne LCV) i doręczaniu przesyłek odbiorcom końcowym (Rock-e Cargo).

„Nasze motto to demokratyzacja innowacji i technologii oraz oferowanie ich szerokiemu gronu klientów w rozsądnych i przystępnych cenach.”

Andreas Marx, dyrektor Opla w Niemczech

Naprawdę chcemy docierać do szerokiego grona odbiorców, pamiętając o naszym motto, czyli demokratyzacji innowacji i technologii oraz oferowaniu ich szerokiemu gronu klientów w przystępnych cenach. I jesteśmy do tego dobrze przygotowani w dzisiejszym, mocno konkurencyjnym otoczeniu” wyjaśnia Marx.

„Nie czekamy z założonymi rękami. Stellantis już ogłosił wprowadzenie nowych platform o zasięgu do 800 km. Platformy te pomogą marce Opel w realizacji planu, by do 2028 roku stać się marką całkowicie elektryczną w Europie.”

Rynek używanych samochodów osobowych z napędem elektrycznym nie rozwija się tak szybko jak rynek nowych pojazdów. Wynika to z faktu, że większość form dofinansowania dotyczyło wyłącznie zakupu nowych aut. Jednak wzrost cen paliwa i ograniczona dostępność aut używanych zmienia sytuację.

Marx wymienia także główne wyzwania dotyczące rynku używanych pojazdów LCV. „Przede wszystkim rynek samochodów używanych jest uzależniony od ich dostępności. W związku z tym, że elektryfikacja pojazdów LCV dopiero się zaczyna, bardzo niewiele używanych pojazdów użytkowych tego typu jest dostępnych.”

„Klienci, którzy kupią samochód używany będą musieli zmierzyć się z tymi samymi ograniczeniami i wyzwaniami, co nabywcy nowych aut. Jeśli władze lokalne wprowadzą strefy zeroemisyjne, np. w miastach, będzie to miało taki sam wpływ na posiadaczy aut nowych i używanych. Nie spodziewam się, że rynek samochodów używanych będzie rósł tak szybko jak rynek nowych aut.”

Ostatnia, ale nie mniej istotna kwestia to trwałość i niezawodność baterii. „Opel ma bardzo duże doświadczenie w produkcji samochodów elektrycznych, czego przykładem może być Ampera. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy zaczęli wykorzystywać tak innowacyjną technologię elektryfikacji. Możemy zauważyć, że trwałość, niezawodność, a także zasięg starszych baterii wypada bardzo dobrze. Będzie to miało oczywiście wpływ na przyszłą wartość rezydualną (RV) każdego pojazdu elektrycznego. Nasze baterie są objęte gwarancją na 160 000 km lub osiem lat.”

O ile nowi nabywcy pojazdów LCV to zwykle większe firmy, które muszą dążyć do osiągania pewnych celów środowiskowych i społecznych (ESG), mniejsze firmy i nabywcy używanych LCV nie mają tego typu presji. Producenci mogliby wspierać przechodzenie na samochody używane, oferując opcje i pakiety ułatwiające przezwyciężenie początkowych trudności.

„Działalność zeroemisyjna to warunek konieczny, aby firma mogła kontynuować jakąkolwiek działalność”.

Andreas Marx, dyrektor Opla w Niemczech

„Jeśli chodzi o emisję CO2 zawsze mówię tak: działalność zeroemisyjna to warunek konieczny, aby firma mogła kontynuować jakąkolwiek działalność. Prędzej czy później będzie to dotyczyć każdej firmy na rynku, niezależnie od jej wielkości.”

„To zrozumiałe, że jest wiele obaw i pytań, dlatego proponujemy klientom leasing. Daje on możliwość korzystania z samochodu za miesięczną opłatą pokrywającą remarketing, a także ryzyko wartości rezydualnej na koniec umowy. Myślę, że to dobry sposób, aby przekonać klientów do wypróbowania auta elektrycznego.”

Zarządzanie wartością rezydualną i remarketingiem coraz częściej uwzględnia także drugiego lub trzeciego właściciela. „Coraz ważniejsze jest myślenie o całym cyklu życia pojazdu, a nie tylko koncentrowanie się na nowych samochodach w okresie 36 lub 48 miesięcy. Cała branża powinna zmienić swoje nastawienie. Są już oferty leasingu aut używanych, ale w tej kwestii jest jeszcze wiele do zrobienia.”

Wartości rezydualne bardzo wzrosły od 2020 roku. Przyczyniają się do tego utrzymujące się zakłócenia łańcuchów dostaw, które powodują opóźnienia w dostawach nowych pojazdów. Choć teraz wartości rezydualne stabilizują się, wciąż pozostają na wysokim poziomie, znacznie przewyższającym ten sprzed pandemii.

Rosnąca wartość rezydualna pokazuje prawdziwą wartość samochodu. Samochód jest produktem, który opiera się na zaawansowanych technologiach. Najbardziej liczy się bezpieczeństwo i komfort. Wystarczy porównać poziom technologii i koszty samochodu dzisiaj z ceną zakupu dwadzieścia lat temu” zauważa Marx.

Przejdź na stronę Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Idą zmiany – czy trudna sytuacja na rynku samochodów używanych w 2022 roku poprawi się w 2023 roku?

W czasie pandemii europejski rynek samochodów używanych odnotował znaczące zyski – ceny osiągnęły bardzo wysoki poziom. Jednak w tym roku sytuacja zmieniła się i rynek ten znalazł się w trudnej sytuacji. Dr Christof Engelskirchen, główny ekonomista Autovista Group, przedstawia perspektywy na rok 2023.

Podczas pandemii rynek samochodów używanych przeżywał wielki boom. Popyt przewyższał podaż, ponieważ ludzie szukali bezpiecznej alternatywy dla transportu publicznego, a także wymieniali stare samochody używane na nowsze. Ceny wciąż rosły.

Ograniczenie dostaw nowych samochodów także przyczyniło się do wzrostu rynku samochodów używanych. Przyniosło to dealerom i komisom duże zyski, którzy jednocześnie skarżyli się na brak podaży. Ostatnio wzrosty cen zwolniły, ale rynek nie osiągnął jeszcze punktu zwrotnego. Wyjątkiem są niewielkie korekty w dół np. w Finlandii, Polsce czy Wielkiej Brytanii.

Indeks cen samochodów używanych według krajów

Źródło: Autovista Group, Analizy wartości rezydualnej

Spadek transakcji kupna/sprzedaży samochodów używanych w 2022 r.

Sprzedaż samochodów używanych utrzymywała się początkowo na podobnym poziomie, co rejestracja nowych pojazdów. Od 2019 do 2020 roku liczba transakcji kupna/sprzedaży pojazdów używanych na pięciu największych rynkach europejskich (Niemcy, Francja, Włochy, Hiszpania i Wielka Brytania) spadła o 2,6 mln sztuk (z 29,3 mln do 26,7 mln), między innymi z powodu lockdownów. Potem jednak szybko odrobiła straty i powróciła do poziomu 27,8 mln transakcji, co stanowi tylko 5% mniej w porównaniu z rokiem 2019 przed wybuchem pandemii COVID-19.

Dla porównania liczba transakcji kupna/sprzedaży nowych pojazdów spadła o mniej więcej 25% w 2020 r. w porównaniu do roku 2019 i była nieco niższa niż w 2021 roku. Ostatnie prognozy na 2022 rok pokazują, że rynek nowych samochodów może dalej się kurczyć, ale nie w takim samym stopniu, jak rynek samochodów używanych, gdzie liczba transakcji w 2022 roku zmniejszy się aż o 3 mln w porównaniu z rokiem 2021.

„Zakłócenia łańcuchów dostaw w branży motoryzacyjnej trwają już trzeci rok, a sytuacja na rynku samochodów używanych zaczyna się zmieniać” wyjaśnia Andreas Geilenbruegge, dyrektor ds. wycen i analiz w Schwacke (należącej do Autovista Group). Liczba transakcji kupna/sprzedaży samochodów używanych spada. Nasza najnowsza prognoza przewiduje, że w samych Niemczech w 2022 roku będzie aż o milion takich transakcji mniej. Liczba transakcji wyniesie około 5,7 mln w porównaniu z 6,7 mln transakcji w 2021 roku – to spadek o 15%.”

Transakcje kupna/sprzedaży nowych i używanych samochodów na pięciu dużych rynkach w latach 2017–2022

Zaufanie konsumentów na rekordowo niskim poziomie

Spadek ten jest o wiele bardziej znaczący niż wielu analityków przewidywało na początku roku. Rynek samochodów używanych skurczył się z kilku powodów:

  • Wzrost inflacji sprawił, że ceny samochodów używanych wzrosły tak bardzo, że wpłynęło to na elastyczność popytu. Ludzie zastanawiają się poważnie, czy stać ich na zakup używanego samochodu przy takich cenach. Alternatywą jest dłuższe pozostanie przy swoim obecnym aucie używanym.
  • Zmiana polityki pieniężnej banków centralnych, mająca na celu walkę z inflacją, niesie ze sobą poważne ryzyko wystąpienia negatywnych skutków dla gospodarki i rynku pracy. To kolejny istotny czynnik, który opóźnia decyzje o zakupie.
  • Kolejnym czynnikiem przyczyniającym się do jeszcze większej niepewności jest rosyjska agresja na Ukrainę, z którą wiąże się między innymi wzrost cen energii. Zaufanie konsumentów jest na rekordowo niskim poziomie.
  • Utrzymujące się braki dostaw nowych samochodów powodują także ograniczenie liczby dostępnych aut używanych. Na przykład modele zarejestrowane w 2018/2019, które zbliżają się do zakończenia okresu leasingu będą pozostawać dłużej w użytku ponieważ pojazdy, które miały je zastąpić nie są dostarczane. W efekcie mniej samochodów używanych trafia na rynek. Ponadto w ciągu ostatnich trzech lat liczba zarejestrowanych nowych samochodów była bardzo niska, co oznacza mniejszą liczbę (młodych) samochodów używanych na rynku w kolejnych latach.

Mniej transakcji kupna/sprzedaży samochodów używanych

Kurczenie się rynku samochodów używanych dotyczy przede wszystkim starszych aut używanych, tj. mających więcej, niż cztery, czy nawet dziesięć lat. „Transakcje dotyczące młodszych pojazdów, zwłaszcza tych wchodzących na rynek po okresie leasingu, utrzymywały się na nadzwyczaj dobrym poziomie. Jest to poziom sprzed kryzysu” powiedział Marc Odinius, dyrektor zarządzający Dataforce. „Widzimy także na rynku samochodów używanych skutki spadku liczby rejestracji. Dlatego spada liczba transakcji kupna/sprzedaży samochodów używanych mających mniej niż dwa lata. Jednak i tak największe spadki notuje się w segmentach starszych pojazdów.”

Transakcje kupna/sprzedaży samochodów używanych według wieku (na przykładzie Niemiec) Styczeń 2017–2022*

* Całoroczna prognoza na 2022 r. Źródło: Krajowe urzędy rejestracji pojazdów, Dataforce, analiza Autovista24

Wysokie ceny zmniejszają otwartość na kompromis

Zmniejsza się liczba transakcji kupna/sprzedaży samochodów używanych w segmencie samochodów starszych, niż cztery lata. Ceny pojazdów  w tej kategorii wzrosły bardziej, niż w innych przedziałach wiekowych, co wyjaśnia spowolnienie w tym segmencie. Zdaniem Geilenbruegge „brak dużej podaży samochodów w połączeniu z bardzo wysokimi cenami sprawia, że trudniej jest znaleźć nabywcę dla konkretnego auta. Płacąc tak wysokie ceny ludzie nie są skłonni do kompromisów i część z nich rezygnuje z zakupu.”

Indeks cen samochodów używanych według przedziałów wiekowych (na przykładzie Niemiec)

Źródło: Autovista Group, Analizy wartości rezydualnej

Niepewne prognozy na 2023 r.

Przyczyn obecnego kryzysu można szukać w zakłóconych łańcuchach dostaw i dużym popycie, a także wysokiej sile nabywczej podmiotów prywatnych i publicznych. Po spowolnieniu gospodarczym w 2020 roku nastąpiło szybkie odbicie w 2021 r., co doprowadziło do wzrostu cen i inflacji już pod koniec 2021 roku.

Rosyjska inwazja na Ukrainę na początku 2022 roku doprowadziła do dalszego wzrostu cen energii. Odpowiadają one za około 50% inflacji, którą mamy obecnie w Europie. Banki centralne zareagowały późno, ale ostro, co jest kolejnym czynnikiem pogarszającym sytuację ekonomiczną. Ponadto cały czas brakuje półprzewodników i wprowadzane są lockdowny w Chinach, co sprawia, że zakłócenia łańcuchów dostaw wciąż się utrzymują. Kolejne fale zakażeń COVID-19 jesienią i zimą także mogą mieć negatywne skutki.

Prognozy Autovista Group na rok 2023 przewidują dalsze problemy z łańcuchami dostaw, bardzo niski wzrost gospodarczy połączony z dużą niepewnością i inflacją powyżej prognozowanych poziomów. Wszystko to sprawi, że rynek nowych i używanych samochodów nadal będzie w trudnej sytuacji. Obecne problemy na rynku nowych samochodów są głównie spowodowane zakłóceniami łańcuchów dostaw – większość samochodów, które będą rejestrowane zostało zamówionych wiele miesięcy temu. Niektóre problemy w łańcuchach dostaw powinny zmniejszyć się w 2023 roku, który jest już czwartym rokiem kryzysu.

Powinna wzrosnąć liczba rejestracji nowych samochodów w porównaniu z 2022 rokiem. Podobnego ożywienia można spodziewać się na rynku pojazdów używanych, ponieważ więcej samochodów będzie pojawiać się na rynku. Zarówno na rynku nowych, jak i używanych aut przewidywana jest poprawa w 2023 w stosunku do roku 2022, jednak nie oznacza to, że rok 2023 będzie dla branży motoryzacyjnej rokiem odbicia.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Europa w obliczu problemów z infrastrukturą ładowania pojazdów elektrycznych

Główne rynki motoryzacyjne w Europie starają się rozwijać swoją infrastrukturę dla pojazdów elektrycznych (EV), co z kolei ma napędzać sprzedaż samochodów zeroemisyjnych. Jednak w niektórych przypadkach sytuacja przypomina błędne koło: sprzedaż jest zbyt niska, aby uzasadniać inwestycje w infrastrukturę, a infrastruktura jest potrzebna, żeby zwiększać sprzedaż.

W Europie (z Wielką Brytanią i krajami  EFTA), popularność samochodów z akumulatorami elektrycznymi (BEV) wzrosła w pierwszym półroczu i pojazdy te stanowiły 11,6% wszystkich nowo rejestrowanych samochodów. To wzrost z poziomu 7,6%, który był notowany w tym samym okresie w zeszłym roku. Liczba sprzedanych pojazdów BEV w pierwszym półroczu 2022 r. wzrosła o 31,6% rok do roku.

Oznacza to, że od stycznia do czerwca w całym regionie sprzedano 647 479 pojazdów. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) pod koniec 2020 roku BEV stanowiły 0,5% całego parku samochodowego Unii Europejskiej. Liczba ta prawdopodobnie już wzrosła w związku z dużą liczbą rejestracji w 2021 i 2022 roku.

Tymczasem infrastruktura dla pojazdów elektrycznych nie nadąża za tym tempem wzrostu. Niedługo kraje, w których sieć elektryczna i infrastruktura ładowania jest dobrze rozwinięta dzielić będzie przepaść od krajów, w których jej nie brakuje. W związku z tym, że Komisja Europejska chce zakończyć sprzedaż nowych pojazdów nie zeroemisyjnych do 2035 roku, infrastruktura będzie ważnym zagadnieniem, z którym trzeba będzie się zmierzyć.

Infrastruktura ładowania zdominowana przez dwa kraje

W czerwcu 2022 r. ACEA opublikowała dane, które dobrze ilustrują ten problem. Połowa publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych znajduje się w zaledwie dwóch krajach: Holandii (29,4% ładowarek) i Niemczech (19,4%). Kraje te stanowią jedynie 10% obszaru UE, co oznacza, że na pozostałe 90% przypada łącznie 51,2% obecnej infrastruktury ładowania.

Dane ACEA pokazują, że przepaść między poszczególnymi krajami jest ogromna. W Holandii znajduje się 1600 razy więcej punktów ładowania niż w kraju z najsłabszą infrastrukturą, czyli na Cyprze. Holendrzy mają więcej ładowarek niż 23 państwa członkowskie razem wzięte.

Widać też wyraźną linię podziału między krajami Europy Środkowej i Wschodniej, a Europą Zachodnią. Na przykład w Rumunii, której powierzchnia jest aż sześć razy większa niż terytorium Holandii, znajduje się zaledwie 0,4% europejskiej infrastruktury ładowania.

„Obecnie w Rumunii znajduje się około 3000 stacji ładowania, które obsługują 14 000 pojazdów BEV” wyjaśnia Ulmis Horchidan, analityk Eurotax w Rumunii.  „Jednak Ministerstwo Środowiska planuje budowę kolejnych 15 000 stacji ładowania w ciągu najbliższych czterech-pięciu lat.”

Wzrost liczby BEV w Rumunii może wydawać się imponujący. W pierwszym półroczu 2021 roku wyniósł on według danych ACEA aż 410,3% w porównaniu do roku poprzedniego. Horchidan zwraca jednak uwagę, że sytuacja wygląda inaczej, jeśli weźmiemy pod uwagę także pojazdy z innymi rodzajami napędu.

„Na każdy nowy samochód sprzedawany lokalnie, z dowolnym napędem, przypadają w każdym miesiącu aż trzy importowane auta używane” wyjaśnia. „Ponadto niemal wszystkie nowe pojazdy BEV były kupowane z dofinansowaniem, należącym do najwyższych w UE i wynoszącym 10 000 EUR. To znacząco zwiększyło liczbę rejestracji, ale można spodziewać się spowolnienia.”

Rumunia jest też na przedostatnim miejscu w UE, jeśli chodzi o średni wiek pojazdów, który wynosi tam 16,9 lat. Dane te pokazują jasno, że okres użytkowania pojazdów przez rumuńskich kierowców jest dłuższy, a zatem droga do tego, by BEV stały się na tyle popularne, że uzasadniałoby to dalsze inwestycje w infrastrukturę jest jeszcze bardzo daleka. Według danych ACEA pod koniec 2020 roku pojazdy BEV stanowiły zaledwie 0,1% wszystkich samochodów w tym kraju.

Dalszy wzrost na całym kontynencie

Nie wszystkie mniejsze rynki motoryzacyjne mają problem z infrastrukturą ładowania. Łączna liczba pojazdów w Austrii jest o około dwa miliony mniejsza niż w Rumunii. Kraj ten znajduje się jednak na piątym miejscu w Europie jeśli chodzi o gęstość sieci punktów ładowania w stosunku liczby mieszkańców i na siódmym miejscu jeśli chodzi o stosunek infrastruktury do powierzchni.

„Obecnie w Austrii znajduje się około 14 000 punktów ładowania, obsługiwanych przez około 350 różnych dostawców” wyjaśnia Robert Madas, dyrektor regionalny Eurotax na Austrię, Polskę i Szwajcarię. „BEV stanowią około 13,6% nowo rejestrowanych pojazdów, a na drogach tego kraju jest ich już 93 811, co stanowi 1,8% wszystkich samochodów osobowych.”

Choć wydawać by się mogło, że sytuacja jest daleka od równowagi gęstość zaludnienia wynikająca z ukształtowania terenu sprawia, że austriaccy kierowcy nigdy nie są daleko od punktu ładowania. W związku ze wzrostem sprzedaży BEV, ich dostępność może jednak stać się ograniczona.

„Uważam, że obecna infrastruktura jest na dobrym poziomie” dodaje Madas. „Jednak rosnący udział w rynku pojazdów EV może sprawić, że infrastruktura będzie w przyszłości niewystarczająca, jeśli tempo budowania nowych stacji ładowania nie będzie nadążać za wzrostem sprzedaży aut.”

Potrzeba większych inwestycji w infrastrukturę ładowania dla EV

ACEA szacuje, że do 2030 roku będzie potrzeba około 6,8 mln publicznych punktów ładowania, w związku z realizowaniem przez kraje UE strategii przechodzenia na pojazdy zeroemisyjne oraz odchodzeniem producentów od produkcji modeli spalinowych (ICE).

Mimo, iż liczba punktów ładowania stale rośnie – w ciągu ostatnich pięciu lat wzrost ten wyniósł 180% i jest ich obecnie łącznie 307 000 – wciąż jest ona niewystarczająca. Osiągnięcie wymaganego poziomu wymagałoby 22-krotnego zwiększenia liczby instalowanych ładowarek rocznie.

W rozwiązaniu tego problemu ma pomóc rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), zaproponowane przez Komisję Europejską w zeszłym roku. Jednak zdaniem ACEA przewidziane w rozporzędzeniu wymogi są zupełnie niewystarczające.

AFIR przewiduje, że wymagana moc publicznej infrastruktury dla każdego pojazdu lekkiego BEV – czy to osobowego, czy dostawczego – sprzedawanego w danym kraju, będzie wynosić 1kW, a dla każdej sprzedanej hybrydy plug-in (PHEV) – 0,66 kW.

Ponadto przy drogach wchodzących w skład sieci drogowej TEN-T, publicznie dostępne stacje ładowania powinny być rozmieszczone co 60 km, z mocą wyjściową co najmniej 300 kW i przynajmniej jednym punktem z ładowarką o mocy 150 kW. Do 2030 roku moc powinna zostać podwojona i wynosić co najmniej 600 kW, a ładowarki o mocy 150 kW powinny być przynajmniej dwie.

„Choć w niektórych krajach rozbudowa infrastruktury postępuje bardzo szybko, większość pozostaje daleko z tyłu” stwierdza były dyrektor generalny ACEA, Eric-Mark Huitema. „Te rozbieżności pokazują, że potrzebne jest wprowadzenie w AFIR wyższych wymogów, które byłyby ujednolicone we wszystkich państwach członkowskich UE.”

„Staramy się wpłynąć na decydentów i doprowadzić do zaostrzenia wymogów przewidzianych w AFIR, co pomogłoby stworzyć gęstą sieć stacji ładowania w Europie, rozciągającą się od północy do południa, od wschodu do zachodu” dodaje.

Infrastruktura ładowania ma ogromny wpływ na rynek pojazdów z napędem elektrycznym: może doprowadzić do jego rozkwitu lub załamania. Jeśli kraj nie będzie w stanie zainstalować wystarczającej liczby ładowarek, kierowcy mogą rezygnować z zakupu samochodów BEV, zwłaszcza Ci którzy nie mają wydzielonych miejsc parkingowych lub nie mogą zainstalować ładowarki w domu.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Według ACEA infrastruktura dla samochodów elektrycznych powinna być rozbudowywana w tempie 14 000 publicznych punktów ładowania tygodniowo

Wszyscy zgadzają się co do tego, że Europa potrzebuje większej liczby publicznych punktów ładowania samochodów elektrycznych (EV). Sprzedaż aut elektrycznych rośnie i infrastruktura ładowania musi nadążać za tym wzrostem. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) przedstawiło to następująco: aby do 2030 roku zrealizować cele klimatyczne dla samochodów elektrycznych, UE musiałaby instalować 14 000 publicznych punktów ładowania tygodniowo. Tymczasem teraz liczba publicznych ładowarek instalowanych tygodniowo wynosi zaledwie 2000.

Organizację niepokoi wolne tempo rozbudowy infrastruktury ładowania i chciałaby, żeby państwa członkowskie UE zwiększyły inwestycje w infrastrukturę ładowania wszystkich rodzajów pojazdów elektrycznych, w tym samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów. ACEA zauważa, że w 2021 roku sprzedano 1,7 mln pojazdów elektrycznych, co oznacza 10-krotny wzrost w porównaniu z pięcioma poprzednimi latami.

Rozwój infrastruktury ładowania powinien dotrzymywać tempa szybko rosnącej liczby samochodów elektrycznych. ACEA powołuje się na analizę firmy doradczej McKinsey, która twierdzi, że do końca tej dekady w UE potrzeba będzie do 6,8 mln miejsc ładowania, aby osiągnąć poziom zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych o 55%. Liczba ta jest dwukrotnie wyższa niż zaproponowana przez Komisję Europejską w Rozporządzeniu w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR).

Rozporządzenie w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych – kluczowe dane

Źródło: ACEA

Inwestycje w infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych

„Przejście na technologie zeroemisyjne to długofalowy proces” powiedział przewodniczący ACEA i prezes BMW, Oliver Zipse. „Kluczowe wyzwanie, przed którym stoimy teraz, to przekonanie wszystkich państw członkowskich, aby przyspieszyły tempo rozbudowy niezbędnej infrastruktury ładowania. Koniecznie potrzebujemy bardziej ambitnych wymogów w AFIR, zarówno jeśli chodzi o czas realizacji, jak i cele wyznaczone dla poszczególnych unijnych krajów.”

W niedawno opublikowanym raporcie ACEA sugeruje, że na inwestycje w prywatną i publiczną infrastrukturę ładowania samochodów elektrycznych w Europie potrzeba 280 mld euro. Sporą część tej kwoty kraje UE będą musiały przeznaczyć na modernizację sieci energetycznej i rozwijanie energii odnawialnych. Autorzy raportu szacują, że roczne koszty publicznej infrastruktury ładowania wyniosą 8 mld euro, uwzględniając także inwestycje w 5G i sieci szybkiego Internetu.

Zdaniem autorów raportu najlepszym rozwiązaniem byłby równy udział inwestycji prywatnych i publicznych. Pozwoliłoby to na szybką rozbudowę sieci ładowania w Europie, a zwłaszcza instalację publicznych ładowarek ulicznych dla właścicieli samochodów elektrycznych nieposiadających ładowarek domowych.

Strategiczny plan rozbudowy infrastruktury ładowania

ACEA opracowuje strategiczny plan rozbudowy infrastruktury ładowania dla UE, który uwzględnia infrastrukturę ładowania, dostawy energii i sieć energetyczną. Uwzględnia także infrastrukturę dla pojazdów ciężkich. Według tego dokumentu do 2030 roku powinno pojawić się 279 000 punktów ładowania dla samochodów ciężarowych, z czego 84% w hubach flotowych.

Aby przyspieszyć rozbudowę infrastruktury ACEA zaleca usprawnienie procedur zatwierdzania, wyraźnie wskazując jednostki koordynujące na poziomie UE i międzypaństwowym, a także wdrożenie programów zachęt, dostęp do finansowania i wprowadzenie na szerszą skalę inteligentnych technologii ładowania.

Według raportu, do 2050 roku łączna wartość inwestycji w infrastrukturę ładowania (publiczną i niepubliczną), modernizację sieci energetycznych i odnawialne źródła energii, potrzebne do pełnej transformacji mobilności drogowej w UE, powinna wynieść 1 bilion euro.

Raport został opublikowany w odpowiednim momencie, ponieważ właśnie teraz trwają w UE negocjacje w sprawie projektu rozporządzenia AFIR, które ma określić wymogi dotyczące minimalnej mocy i maksymalnej odległości między stacjami ładowania dla samochodów elektrycznych i stacjami tankowania wodoru przy drogach wchodzących w skład Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T w państwach członkowskich.

Podobnie jak ACEA, także Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (ICCT) oznajmiła ostatnio, że potrzeba 80% więcej stacji ładowania niż przewiduje AFIR. ICCT nie proponuje jednak ujednoliconego podejścia do rozbudowy infrastruktury ładowania, ale sugeruje raczej skupić się na instalowaniu ładowarek w miejscach, w których są one najbardziej potrzebne, tj. krajach w których najbardziej wzrasta liczba samochodów elektrycznych.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Gospodarka o obiegu zamkniętym i przemysł motoryzacyjny: w kierunku samochodów o zerowym śladzie węglowym

Strategie zrównoważonego rozwoju i gospodarki o obiegu zamkniętym wzajemnie się uzupełniają, a samochody to idealny przykład produktu, który nadaje się do wielokrotnego użytku, przetwarzania i recyklingu. Producenci przykładają coraz większą wagę do tego, by ekologiczna była także produkcja pojazdów i łańcuchy dostaw. Dziennikarka portalu Autovista24, Rebeka Shaid, przygląda się wysiłkom producentów, takich jak Skoda i BMW zmierzającym do stworzenia samochodu o zerowym śladzie węglowym zgodnie z zasadami gospodarki o obiegu zamkniętym, a także działaniom obiecującego holenderskiego startupu Circularise, który chce realizować koncepcję obiegu zamkniętego w branży motoryzacyjnej.

Przechodząc na bardziej przyjazne dla środowiska rozwiązania w zakresie elektromobilności, producenci mierzą się z wieloma wyzwaniami. Wszyscy zgadzają się jednak co do tego, że aby całkowicie wyeliminować ślad węglowy z transportu, branża motoryzacyjna musi widzieć więcej niż tylko samochody BEV. Opracowanie jasnej strategii gospodarki o obiegu zamkniętym może pomóc obniżyć emisje w cyklu życia samochodów osobowych. Ale co trzeba byłoby zrobić, żeby samochód był naprawdę „cyrkularny”?

Odpady samochodowe o zerowym śladzie węglowym netto

Na to pytanie próbują znaleźć odpowiedź specjaliści w ramach inicjatywy Circular Cars Światowego Forum Ekonomicznego i Światowej Rady Biznesu na rzecz Zrównoważonego Rozwoju. Cele projektu są jasne: sprawić, że mobilność stanie się bardziej przyjazna dla środowiska.

Chodzi przede wszystkim o stworzenie samochodu o zerowym śladzie węglowym poprzez zamykanie pętli materiałowych i produkcyjnych przy pomocy nowych technologii i modeli biznesowych. Taki pojazd wykorzystywałby w pełni możliwości ograniczania śladu węglowego. Choć eksperci z branży motoryzacyjnej przyznają, że łańcuch wartości w tej branży nigdy nie będzie całkowicie wolny od emisji, to jednak można go poprawić poprzez skupienie się na dążeniu do zerowej ilości odpadów netto.

Gospodarka o obiegu zamkniętym opiera się na zasadzie ponownego wykorzystywania i recyklingu zasobów, które obejmują wszystko – od opon po nadwozie – aby wydłużyć cykl życia samochodów i ich komponentów. Może obejmować takie działania jak współdzielenie, wypożyczanie, naprawa, modernizacja, regeneracja czy recykling materiałów i produktów tak długo, jak to możliwe. Gdy zdamy sobie sprawę, że UE wytwarza rocznie ponad 2,5 mld ton odpadów, a gospodarka o obiegu zamkniętym stanowi zaledwie 8,6% światowej gospodarki, dbanie o zasoby wydaje się kluczowe.

Zamykanie pętli w produkcji samochodów

Dyrektywa UE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji przewiduje, że 95% materiałów z samochodów osobowych i dostawczych musi nadawać się do ponownego użytku lub odzyskania, w zależności od wagi pojazdu. Wyznaczenie jasnych celów z pewnością pomoże ograniczyć liczbę odpadów z samochodów i komponentów. Firmy motoryzacyjne podejmują coraz więcej działań mających poprawić zamknięty obieg w ich działalności, co może przybierać wiele różnych form.

Czeska Skoda, wchodząca w skład grupy Volkswagen (VW), powiedziała portalowi Autovista24, że aktywnie angażuje się we wdrażanie zasad gospodarki o obiegu zamkniętym. „Przestrzegamy czterech kluczowych zasad: zmniejszamy negatywny wpływ na środowisko, ograniczamy ilość i straty zasobów, a jednocześnie maksymalnie zwiększamy ich obieg” wyjaśnia Martina Špittová z działu komunikacji korporacyjnej Skody w Czechach.

Źródło: Skoda

Dodała też, że producent pracuje z interdyscyplinarnym zespołem, aby wdrażać te koncepcje w koordynacji z departamentem ds. ekologii i ochrony pracy. Špittová podkreśla, że gospodarka o obiegu zamkniętym stanowi „integralną część” strategii Skody. Firma blisko współpracuje też z dostawcami i podmiotami zajmującymi się recyklingiem, aby zmniejszać ilość surowców i przedłużać cykl życia używanych materiałów. Špittová wspomina również, że efektywne wykorzystywanie zasobów przynosi także korzyści finansowe.

Jakie są więc kluczowe zmiany w kierunku bardziej zrównoważonej produkcji, wdrożone przez Skodę? „Żadne odpady z naszych zakładów produkcyjnych w Czechach nie trafiają na wysypiska śmieci. Oznacza to, że wszystkie odpady produkcyjne są ponownie wykorzystywane jako materiały lub do pozyskiwania energii” wyjaśnia. Dodaje też, że cyrkularne praktyki Skoda wdraża także w swoich zakładach produkcyjnych w Indiach i Rosji.

Producent wytwarza na przykład pokrowce na fotele z butelek PET z recyklingu, łącząc wełnę z poliestrem z recyklingu. Bierze także udział w pilotażowych projektach, które mają na celu wykorzystywanie w procesie produkcyjnym wycofanego z użycia szkła samochodowego. W lakiernictwie Skoda wykorzystuje mielony wapień, który pochłania pozostałości lakieru, co umożliwia „oddzielanie na sucho” bez potrzeby użycia wody.

Odchodzenie od gospodarki liniowej – gdzie wykorzystuje się surowce do wytworzenia produktu, który jest na koniec wyrzucany – nie jest niczym nowym, choć model ten wciąż jest rozpowszechniony w przemyśle motoryzacyjnym. Jednym z producentów, który ma nadzieję to zmienić i chce „zostać najbardziej zrównoważoną firmą motoryzacyjną na świecie” jest BMW.

„Holistyczne” podejście BMW

W ubiegłym roku producent z Monachium wywołał poruszenie na targach motoryzacyjnych IAA Mobility, kiedy zaprezentował i Vision Circular – samochód elektryczny BEV nadający się w całości do recyklingu. Choć ten samochód koncepcyjny nie trafi do sprzedaży do 2040 roku, pokazuje on jak mógłby wyglądać taki „cyrkularny” pojazd.

Konstrukcja wykorzystuje w 100% materiały nadające się do recyklingu, zarówno używane, jak i odnawialne. BMW stworzyło ten model dla 4 osób w myśl zasad gospodarki o obiegu zamkniętym, wykorzystując na przykład aluminium wtórne i opony z gumy certyfikowanej jako naturalna. BMW podkreśla, że wnętrze auta jest w 100% przyjazne dla środowiska, a deska rozdzielcza została wydrukowana na drukarce 3D z plastiku z recyklingu. W kierownicy zastosowano elementy ze sproszkowanego drewna, także wydrukowane na drukarce 3D. Design określono jako „niekonwencjonalny”.

Benedikt Fischer, rzecznik grupy BMW, wyjaśnił portalowi Autovista24, w jaki sposób firma zamierza ograniczyć zużycie surowców pierwotnych w produkcji. „Chcemy, by nasza produkcja zyskała kompleksowo zrównoważony charakter, poprzez stopniowe zwiększanie ilości materiałów wtórnych wykorzystywanych do produkcji aut” powiedział. „Obecnie nasze pojazdy składają się w 30% z materiałów używanych i z recyklingu”. Zgodnie z zasadą „wtórne w pierwszej kolejności” chcemy stopniowo zwiększać ilość materiałów używanych i z recyklingu do 50%.”

W procesie produkcji kluczowe grupy materiałów są oddzielane i przekazywane do recyklingu, a jednocześnie BMW próbuje także wykorzystywać więcej materiałów wtórnych w łańcuchu dostaw, w zależności od dostępności na rynku. Pilotażowy projekt, który producent zapoczątkował wraz z firmą chemiczną BASF i firmą zajmującą się recyklingiem Alba Group ma na celu zmniejszenie zużycia pierwotnych tworzyw sztucznych.

Cyrkularna konstrukcja

„Alba Group analizuje pojazdy grupy BMW wycofywane z eksploatacji, aby ustalić, czy możliwe jest odzyskiwanie plastiku” wyjaśnia Fischer. „Kolejny krok to ocena przez BASF, czy możliwe jest przeprowadzenie recyklingu chemicznego wstępnie posortowanych odpadów w celu uzyskania oleju pirolitycznego. Można go potem wykorzystać jako bazę do produkcji nowych elementów z plastiku. W przyszłości nowe wykończenie drzwi lub inne komponenty mogłyby być produkowane ze zużytych desek rozdzielczych.”

Fischer dodaje, że BMW pracuje również nad koncepcją „cyrkularnej konstrukcji”, która umożliwiałaby ekonomiczny demontaż pojazdu. „Demontaż pojazdu i poszczególnych komponentów musi być szybki i niedrogi, a to zaczyna się od konstrukcji samochodu. Musi ona być wykonana tak, żeby po zakończeniu eksploatacji materiały, których różne rodzaje nie byłyby ze sobą mieszane, można było odzyskać.”

Bawarski producent szuka także możliwości zastosowania bardziej cyrkularnych rozwiązań w zakresie stali. To materiał o bardzo wysokim poziomie emisji, ale jednocześnie w 100% nadający się do recyklingu. BMW podpisało niedawno umowę z jednym z największych w Europie producentów stali, Salzgitter AG, aby zwiększyć wykorzystanie w europejskich fabrykach stali niskowęglowej, określając to ważnym krokiem do znaczącego obniżenia emisji CO2 w sieci dostawców – to klucz do tego, by branża stała się naprawdę zrównoważona.

Przejrzystość w łańcuchu dostaw producentów samochodowych

Łańcuch dostaw firmy jest odpowiedzialny za 80% jej całkowitej emisji gazów cieplarnianych, dlatego coraz więcej producentów szuka dowodów potwierdzających, że dany materiał jest ekologiczny. Może im w tym pomóc holenderski startup Circularise. Proponuje on innym firmom rozwiązania umożliwiające śledzenie materiałów i produktów, aby zweryfikować ich pochodzenie, certyfikaty i ślad węglowy – a wszystko to z użyciem blockchain.

Ta młoda firma uczestniczy w programie certyfikacyjnym UE dotyczącym materiałów ziem rzadkich, wykorzystywanych w elektrycznych jednostkach napędowych (EV), które są odpowiedzialne za bardzo wysoki poziom emisji. Trwający trzy lata projekt pod nazwą Circular System for Assessing Rare Earth Sustainability ma zwiększać transparentność w zakresie zrównoważonych praktyk w łańcuchach dostaw. Założyciel i prezes Circularise Jordi de Vos powiedział w rozmowie z Autovista24, że rośnie zainteresowanie identyfikowalnymi materiałami, zwłaszcza bateriami.

Kiedy w 2016 r. de Vos zakładał swój startup zdawał sobie sprawę, że nie ma świecie właściwie żadnej organizacji, która mogłaby zamykać pętle jeśli chodzi o identyfikowanie i śledzenie pochodzenia materiałów. „Zauważyliśmy, że głównym czynnikiem blokującym jest informacja. Jeśli nie masz odpowiedniej informacji to oczywiście nie możesz podjąć dobrej decyzji” powiedział.

Cyfrowe śledzenie materiałów

W jaki sposób firma zapewnia, że odpowiednie dane są udostępniane wszystkim zainteresowanym podmiotom w sieci dostawczej? Poprzez stworzenie systemu, który w tym przypadku śledzi materiały ziem rzadkich z wykorzystaniem tokenów blockchain lub paszportów cyfrowych przez całą ich drogę w sieci, od wydobycia po zakończenie eksploatacji. Blockchain umożliwia bezpieczne zapisywanie informacji, w sposób umożliwiający certyfikację. Umożliwia dostawcom opisywanie materiałów i produktów. Circularise wierzy, że metoda ta ma ogromny potencjał w branży produkcyjnej.

De Vos podkreśla, że startup współpracuje z niezależnymi podmiotami, które dokonują oceny materiału, aby umożliwić weryfikację. „Blisko współpracujemy z audytorami, aby mieć pewność że dane wprowadzane na początku są prawidłowe. Tylko w ten sposób możemy zapewnić rzetelność analiz dokonywanych na ich podstawie. Trzeba też mieć świadomość, że blockchain nie stanowi rozwiązania wszystkich problemów. To tylko narzędzie.”

Źródło: Circularise

Firma współpracuje z wieloma producentami samochodów, między innymi z Porsche. W jednym z ostatnich projektów Circularise pomogło tej niemieckiej marce śledzić tworzywa sztuczne przy użyciu blockchain, aby zagwarantować, że w samochodach Porsche wykorzystywane są zrównoważone materiały. De Vos przyznał też, że firma eksperymentowała też z innymi materiałami, takimi jak aluminium, niektóre produkty ze stali, lakiery i powłoki. Główną misją Circularise, jako dostawcy rozwiązań blockchain zwiększających transparentność w łańcuchach dostaw, jest śledzenie materiałów od źródła do produktu, bez narażania tajemnicy handlowej.

Firma konsultingowa McKinsey szacuje, że nastąpi znaczący wzrost emisji z materiałów w cyklu życia pojazdów z 18% do 60% do 2040 roku. Wzrost ten na pewno będzie stanowił wyzwanie, ale może też otworzyć nowe możliwości na drodze do samochodu o zerowym śladzie węglowym.

„Jestem niemal pewien, że pojawią się w tej kwestii regulacje prawne” mówi de Vos. „Wiemy, że rośnie zainteresowanie ze strony konsumentów i producentów z branży motoryzacyjnej. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby już dziś śledzić to, co jest wprowadzane na rynek. Być może w perspektywie krótkoterminowej nie przynosi to jeszcze wymiernych korzyści. „Jest to jednak sposób budowania kapitału na przyszłość, przynajmniej z punktu widzenia danych. Mamy nadzieję, że dzięki temu za 20-30 lat będziemy mogli podejmować lepsze decyzje w kwestiach recyklingu niż dzisiaj.”

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Czy e-paliwa są tak ekologiczne, jak się wydają?

Krytycy silników spalinowych (ICE) twierdzą, że zanieczyszczają one środowisko, nie są wydajne i generalnie można je spisać na straty. A gdyby tak zmienić zasilające je paliwo na bardziej przyjazne dla środowiska? Zwolennicy tej koncepcji twierdzą, że e-paliwa stanowią rozwiązanie, które mogłoby pomóc samochodom z silnikami spalinowymi wejść w nową erę zielonej mobilności.

Jednak ekologiczny charakter paliw syntetycznych został ostatnio poddany w wątpliwość. Organizacja Transport & Environment (T&E) opublikowała niedawno bardzo niepokojące wyniki badań. Zamówione przez nią testy laboratoryjne wykazały, że e-paliwa emitowały tyle samo tlenków azotu (NOx), co ich kopalne odpowiedniki.

Zrozumieć e-paliwa

Jak zatem wytwarzane są e-paliwa i co sprawia, że są one bardziej ekologiczne niż standardowe paliwo do silników diesla i benzynowych? Jak wyjaśnia eFuel Alliance w procesie rozpadu wody otrzymujemy dwa pierwiastki: wodór i tlen. Następnie wodór jest łączony z CO2 z powietrza i przekształcany w ciecz.

Po odpowiedniej rafinacji staje się ona gotowym do użytku e-paliwem. Można w ten sposób otrzymać różne e-paliwa, w tym benzynę, olej napędowy, czy nawet olej opałowy, które skutecznie zastępują konwencjonalne paliwa. Można z nich nawet tworzyć mieszanki z tradycyjną benzyną lub olejem napędowym w dowolnych proporcjach.

Do tego procesu potrzebna jest energia elektryczna, dlatego jest to proces typu „power-to-liquid” (zamiana energii elektrycznej w ciecz). Aby można było uznać e-paliwa za neutralne dla środowiska, do ich wytwarzania musi być wykorzystywana energia pochodząca z odnawialnych źródeł, a wyemitowana ilość CO2 powinna być równa ilości potrzebnej do produkcji.

Czy e-paliwa są ekologiczne?

Testy e-paliw wykazały, że emitują one tyle samo tlenków azotu NOx, co standardowa benzyna E10 i znacznie więcej tlenku węgla. E-paliwa generują także dwukrotnie większą ilość amoniaku, który może łączyć się z innymi związkami chemicznymi, tworząc substancje, które są niebezpieczne, niezależnie od ich poziomu. Emisja cząstek stałych była znacząco niższa, ale i tak wyniosła ponad 2 mld na każdy przejechany kilometr.

Ekologiczny charakter e-paliw został zakwestionowany przez organizację IFP Energies Nouvelles (IFPEN), która na zlecenie T&E, przeprowadziła serię testów laboratoryjnych różnych mieszanek e-paliw. Do testów posłużył Mercedes-Benz klasy A, a warunki odzwierciedlały rzeczywiste warunki drogowe, zgodnie z normami WLTC i RDE. IFPEN zmieszał trzy e-paliwa, ponieważ żadne e-paliwo nie jest jeszcze dostępne w sprzedaży.

Źródło: T&E

„Nic nie jest w stanie przesłonić naukowych faktów dotyczących spalania węglowodorów” powiedziała Julia Poliscanova, dyrektor ds. pojazdów i e-mobilności w T&E. „Prawodawcy, którzy w dopuszczalnych poziomach emisji pojazdów pozostawiają furtkę dla e-paliw skazują tak naprawdę ludzi na kolejne dziesiątki lat zanieczyszczeń, których można byłoby uniknąć.”

Drogie i trudno dostępne

T&E zwraca uwagę na to, że proponowane w UE odstępstwo od docelowych poziomów emisji CO2 dla e-paliw pociągnie za sobą większe koszty dla kierowców. Organizacja obliczyła, że koszt paliwa syntetycznego na pięć lat będzie dla kierowcy o 10 000 EUR wyższy, niż eksploatacja samochodu z baterią elektryczną (BEV). Wysokie koszty spowodują, że w tym samym okresie również eksploatacja używanego samochodu będzie o około 10 000 EUR droższa.

Ponadto organizacja zauważa, że żadne paliwo syntetyczne nie jest obecnie dostępne w sprzedaży. Zresztą nawet sama produkcja e-paliw byłaby krokiem wstecz pod względem efektywności. Jeśli chcielibyśmy dostarczyć e-paliwa dla 10% nowych samochodów, zamiast przechodzić na napęd elektryczny, wymagałoby to wygenerowania o 23% więcej energii odnawialnej w Europie. Jednak T&E nie jest całkowicie przeciwko paliwom syntetycznym. Wskazuje, że mogłyby one znaleźć zastosowanie w lotnictwie, ponieważ samoloty nadal wykorzystują paliwa kopalne.

„E-paliwa przegrały w wyścigu do bardziej ekologicznych samochodów, choć tak naprawdę nigdy nie były blisko zwycięstwa. Samochody elektryczne to najczystszy, najbardziej wydajny i finansowo dostępny sposób na dekarbonizację. Paliwa syntetyczne są najlepszym rozwiązaniem dla samolotów, których elektryfikacja nie jest możliwa. Jednak wiarygodność europejskiej polityki w zakresie ekologicznych samochodów jest zagrożona, a każde ustępstwo na rzecz e-paliw to tak naprawdę ukłon w stronę starych, zanieczyszczających powietrze silników” dodaje Poliscanova.

Podejście Mazdy

Mazda koncentruje się na produkcji wydajnych silników i chce, aby wszystkie jej pojazdy wykorzystywały baterie elektryczne do 2030 roku. Mimo to w lutym, jako pierwszy producent, dołączyła do eFuel Alliance. Jak wyjaśnia, ważne jest dla niej jak największe ograniczanie emisji, bez ignorowania jakiejkolwiek możliwej drogi do bardziej zielonej mobilności.

Mazda potwierdziła chęć angażowania się w e-paliwa, nawet kiedy portal Autovista24 poprosił o odniesienie się do wyników badania T&E. „Nie chcemy komentować tego raportu, ale chcielibyśmy powiedzieć, że wierzymy w to, że e-paliwa mogą pomóc ograniczyć emisję CO2 i ułatwić przejście na czystsze formy mobilności” wyjaśnił rzecznik Mazdy.

„E-paliwa, produkowane z odnawialnych źródeł energii, mogą znacząco obniżyć emisję CO2 w cyklu życia i umożliwić neutralną węglowo eksploatację obecnych i nowych pojazdów elektrycznych. Choć obecnie elektryfikacja wydaje się najskuteczniejszym sposobem ograniczania emisji w miastach i w przypadku mniejszych pojazdów, paliwa odnawialne mogą okazać się korzystne w wielu środkach transportu, zwłaszcza w przypadku większych pojazdów i dłuższych tras” dodaje producent. Paliwa odnawialne są kompatybilne z obecnymi paliwami i można je z nimi mieszać. Dają też możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury, czyli gęstej sieci obecnych stacji paliw.”

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.

Silny popyt na samochody ciężarowe w Polsce

Popyt na samochody ciężarowe jest powszechnie porównywany do sytuacji ekonomicznej. Marcin Kardas, Kierownik Działu Badania Rynku w Autovista Polska, prezentuje krótki przegląd sytuacji rynkowej.

Wzrosty i spadki popytu często wyprzedzają trendy gospodarcze. W Polsce, która jest trzecim rynkiem w sprzedaży nowych samochodów ciężarowych w Unii Europejskiej, obserwujemy rekordowy poziom zainteresowania nimi.

Kolejne miesiące 2021 roku udowadniają ogromny popyt na ciężkie samochody ciężarowe w Polsce. Powinien on utrzymać się również w drugiej połowie roku, uważa Kardas. Wstrzymanie wymiany flot w całej Europie w ubiegłym roku ograniczyło dopływ młodych używanych ciężarowych na rynek, a kilkuletnie duże stoki zostały wyprzedane w drugiej połowie ubiegłego roku. Dotkliwy brak dostępności używanych ciągników siodłowych jest bardzo odczuwalny od dłuższego czasu, co wywindowało wartości rynkowe do niespotykanych od lat poziomów.

Tak duży popyt może świadczyć o wzroście wymiany towarowej w Europie. Jednak ostatni miesiąc przyniósł po raz pierwszy wyczuwalny zastój w sprzedaży. Nie jest on jeszcze widoczny w cenach pojazdów używanych, które pozostają ekstremalnie wysokie. Wydaje się jednak, że rynek wreszcie zaczął się nasycać albo poziom cenowy przestał być akceptowalny przez polskich przewoźników. Czy są to pierwsze oznaki schładzania koniunktury, przekonamy się w kolejnych miesiącach. Importerzy spodziewają się jednak poprawy podaży używanych ciężarówek w związku z powrotem do cyklicznej wymiany flot w drugiej połowie roku. To może wpłynąć na stopniową obniżkę cen. Póki co mają one nadal tendencję wzrostową i to niezależnie od wieku.

Średnia wartość rynkowa 3-letniego ciągnika siodłowego

źródło: Eurotax

Aktualnie poszukiwane są wszystkie rodzaje ciągników siodłowych, także typu Mega, chociaż te osiągają tradycyjnie niższe wartości sprzedaży. Oznacza to, że transport międzynarodowy oraz branża automotive, pomimo zastojów w produkcji, nadal się rozwijają. Oprócz ciągników nadspodziewanie dobrze sprzedają się pojazdy dystrybucyjne 7,5-18t DMC, o czym świadczy spadająca liczba ofert. Pojazdów budowlanych, a szczególnie wywrotek, wciąż całkowicie brakuje, a ceny wywoławcze, szczególnie wersji terenowych z napędem na 3 i więcej osi, osiągają ekstremalne wartości.

Sprzedaż nowych samochodów ciężarowych, pomimo problemów z ich dostępnością, utrzymuje się na bardzo wysokim poziomie. Do maja włącznie zarejestrowano w Polsce 13 523 szt. ciężarówek, co oznacza wzrost o 105,2% rok do roku i osiągnięcie poziomu dokładnie z 2019 roku (13 475 szt.). Należy pamiętać, że liczby nie oddają realnego popytu, zauważa Marcin Kardas. Problemy produkcyjne ograniczają dostępność pojazdów, a aktualne zamówienia będą realizowane dopiero w przyszłym roku.

Ta treść została dostarczona przez Autovista24.

Uwaga: ten artykuł jest tłumaczeniem oryginału opublikowanego w języku angielskim na stronie Autovista24 i dlatego może zawierać drobne błędy gramatyczne. W przypadku jakichkolwiek rozbieżności lub niespójności pomiędzy tłumaczeniem a wersją angielską, zawsze obowiązuje wersja angielska.